Le memorie di Powerslide 2

Per rispondere alle domande che DanieleSkywalker e jackyickx mi avevano posto su "Prost e Senna", era già mia intenzione spostarmi su questo topic che mi sembra il più adatto. L'intervento giusto ma triste di Uitko, mi ci porta direttamente ..... senza passare dal via.

Dico subito che non costudisco segreti o verità: solo cento dubbi.

Su alcuni particolari tecnico-legali sto cercando di mettermi in contatto con un paio di persone informate, difficili però da raggiungere. Se ci riuscirò e se ne uscirà qualcosa lo posterò.

Per ora voglio solo annoiarvi con un aspetto prettamente meccanico: la rottura del piantone dello sterzo.

Premesse.
- Senna si era lamentato perchè sterzando toccava con le nocche della mano contro il cockpit e aveva chiesto di creargli uno spazio maggiore attorno al volante.
- Il sistema fu quello di s***re il piantone dello sterzo a 30/40 cm dal volante ed unirlo con un "albero" di diametro minore tramite saldatura.
- La saldatura è possibile solo con acciai che presentino un tenore di carbonio inferiore al 18% (valore massimo, ma già sconsigliabile) in quanto si genera una sorta di tempra che aumenta esponenzialmente la fragilità del materiale.
- La rottura del piantone della Williams avvenne "a fatica".
Queste sono le uniche cose certe, perchè dettate dalla metallurgia e dall'osservazione del pezzo incriminato.

A questo punto devo fare una divagazione circa i tipi di rottura che possono presentarsi: nel caso specifico, nell'acciaio.
Ogni tipo di acciaio, in base ai suoi componenti, ai trattamenti termici e superficiali ricevuti, presenta una data resistenza, indicando con questo termine lo sforzo massimo per unità di superficie che può sopportare prima di rompersi. Al superamento di questo limite, la frattura avviene di schianto e le due sezioni, dove è avvenuta la separazione, presentano superfici frastagliate.
Esiste poi un secondo tipo di rottura detta "a fatica" che colpisce le parti soggette a carichi ripetuti: ad esempio l'asse che collega le ruote di un vagone, le cui sezioni vengono alternativamente sottoposte a trazione o compressione al ruotare dello stesso, durante il moto. Anche questo tipo di rottura s'innesca oltre un valore limite.
Per semplicità fissiamo in 10 il primo ed in 5 il secondo. Se il pezzo lavora sopra i 10, si romperà immediatamente; se sotto i 5 non si romperà mai; nell'intervallo tra 5 e 10 avrà un periodo di vita utile dopo il quale dovrà essere sostituito. Va da sè che in F1 (e non solo) tutto (o quasi) è dimensionato per avere una vita prefissata, al fine di contenere i pesi e le relative inerzie.
Al contrario delle rotture per superamento del limite massimo ammissibile, che presentano superfici frastagliate, le rotture a fatica presentano una porzione delle sezioni di frattura a superficie liscia e levigata. Questo è dovuto allo strisciamento delle stesse una contro l'altra, essendo materialmente distaccate fra loro. Ovviamente questa parte levigata non può comprendere l'intera superficie, perchè la fenditura a fatica potrà avanzare fino al momento in cui la porzione restante sarà in grado di sopportare il carico: superato questo punto, il pezzo cederà di schianto.
Ricapitolando, per maggior chiarezza: una rottura per eccesso di carico avrà le superfici completamente frastagliate, mentre quella "a fatica" presenterà una porzione di frattura levigata e la restante frastagliata. Questo è il modo per stabilire se un pezzo ha ceduto per un improvviso sovraccarico (es. urto) o per un errato dimensionamento (es. nella Lotus di Rindt, l'albero che collegava il disco freno entrobordo al mozzo, presentava una rottura a fatica).

Torniamo a Imola.
Si è molto discusso sulle oscillazioni che avrebbe presentato il volante della Williams e molti piloti sono stati tacciati di spergiuro e codardìa, avendole al processo considerate normali. Una cosa è certa: anche Senna deve averle considerate tali, visto che non si è fermato.
Ora non ho la presunzione di confutare i metodi di calcolo adottati per misurare queste oscillazioni, ma quando si parla di centimetri mi riesce molto difficile accettarele, se non immaginando una rotazione del volante e non una sua traslazione verticale, d'altronde impossibile con un "braccio" di 30/40 centimetri. Questo poi avrebbe reso impossibile la guida: non dimentichiamo che la modifica era stata richiesta per una questione di millimetri.
Sappiamo due cose: che le gomme erano diminuite di pressione dietro la SC e che Senna partiva con pressioni differenti tra pneumatici dello stesso assale, in modo che, giunte in temperatura, avessero la stessa pressione a caldo. Nel caso specifico si può ipotizzare che quelle di destra (le più sollecitate) avessero una pressione iniziale minore. Questo potrebbe spiegare l'oscillazione del volante ed il fatto che all'entrata del Tamburello la Williams spanciasse vistosamente sul cambio d'asfalto.
Una rottura a fatica s'innesca dopo un numero ripetuto di cicli solitamente molto alto e difficilmente raggiungibile con le centinaia di curve percorse da quando la modifica era stata attuata; viceversa una rapida oscillazione del volante rende la cosa più plausibile.
Resterebbe da stabilire se il cedimento finale del piantone sia avvenuto durante la curva o dopo l'impatto, se sia stato cioè causa o effetto dell'uscita di pista.
Esisterebbero due modi per stabilirlo. Il primo, molto difficile, complesso e non sempre attendibile, potrebbe derivare dall'esame microscopico della frattura frastagliata, per capire se il pezzo ha ceduto a torsione (quindi in ingresso curva) o a trazione (quindi per l'urto); il secondo, facile ed attendibile, verrebbe dalla lettura dei dati registrati dalle due centraline montate sulla vettura. Dati che, con varie e puerili scuse, non sono mai apparsi durante il processo, ma che certamente esistono e talvolta appaiono sulla carta stampata e in rete. Sono veri ed attendibili? E qui si torna a quei personaggi con i quali vorrei mettermi in contatto, di cui parlavo all'inizio.

Resta la testimonianza di Schumacher: "Avevo notato che era in difficoltà al Tamburello, dove la sua vettura spanciava molto. Quando l'ho visto uscire ho pensato l'avesse persa."

Per ora è tutto e scusate se vi ho annoiato.

Caro jachyickx, quel tempo, quello dei miei vent'anni, stava finendo con gli anni '60. Se per "conosciuto" intendi aver visto di persona, ti posso rispondere: tutti; se invece intendi qualcosa di più, ti posso rispondere: Bandini, perchè frequentavo l'officina di suo suocero e Ickx e Rindt per averci scambiato due parole la sera prima della morte di Jochen, alla festa dei piloti al Saint Georges Premier, il ristorante nel parco di Monza.

Quando una mezza dozzina d'anni dopo entrai nel mondo della F1, l'ambiente era già cambiato ed io ero solo uno dei tanti ingegneri che spendevano più tempo in fabbrica che non a contatto con i piloti e le corse.
Da questo punto di vista, mi sono divertito molto di più con un piccolo team di F2 e con le gare del Mondiale Marche.

Vedi duvel, mi è costato tantissimo scriverlo. Io i piloti, tutti i piloti, li ho sempre rispettati ed ammirati per il loro coraggio, la loro passione ed il loro orgoglio che li portava (e li porta anche oggi) a sfidare il rischio.
Eppure di quel giorno ho un ricordo amaro, un'indignazione che mi porto dentro da sempre e per sempre.

Siamo nel 1973 che per molti di voi significa preistoria, ma per chi l'ha vissuto è solo ieri.
Ho sentito dire anche cavolate assurde da personaggi dell'epoca che forse hanno la memoria corta o i neuroni più massacrati del sottoscritto. Ho sentito, poco tempo fa, commentare l'episodio da Poltronieri (per il quale perarltro ho grandissima simpatia e stima) con un: "Purtroppo i livelli di sicurezza contro il fuoco a quel tempo erano bassissimi. " Una beatissima balla." :!: :!: Come ho già scritto in un altro topic, a Monza, dove all'epoca ero commissario, avevamo estintori ad ogni passo (a fluorbene, non a polvere!) e ad ogni postazione un pompiere vestito da capo a piedi con una tuta d'amianto. Avevamo anche una camionetta-cannone capace di sparare quintali di schiumogeno a decine di metri di distanza. Ma soprattutto, lascatemelo dire, avevamo le palle.
In Olanda ovvio che così non fosse e maledetta la Federazione (già interessata ai dollari e basta) che permise lo svolgimento di quel GP.
Guardavo le immagini in TV e non credevo ai miei occhi. Williamson non morì per le ferite (era completamente illeso) e non morì, per assurdo, neppure per il fuoco: morì perchè la macchina era capovolta e nessuno era attrezzato nè con una tuta adatta, nè con l'esperienza, nè con le palle per raddrizzarla :!:
L'addetto non sapeva come usare l'unico estintore a sua disposizione e i suoi colleghi si cagavano addosso ad attraversare la pista per portarne altri. David glielo strappò di mano ma, purtroppo, diresse il getto di polvere dall'alto in basso e non alla radice delle fiamme come è il modo corretto. Non poteve saperlo, non era suo compito e, ovviamente, non era stato addestrato in merito.
Riuscì anche a toccare l'amico, lo senti gridare: "Aiuto, non lasciatemi morire!" Capì che solo altri piloti, protetti dalle loro tute, avrebbero potuto aiutarlo e tentò di fermarli. Ma loro sfrecciavano alimentando il fuoco con lo spostamento d'aria

Esiste un codice non scritto: se vedi un incidente e ci sono soccorsi adeguati, accelera e pensa che a te non può accadere e che hai un avversario in meno. Se però un collega ti chiede di fermarti, fallo senza chiederti il perchè :!:
Continuarono la gara ed alla fine qualcuno di loro si lamentò che li avessero fatti disputare tutto il GP passando accanto ad una macchina coperta da un telo, dove c'era ancora il cadavere carbonizzato di un loro collega :cry:

Quel giorno doveva esseci una nuvola di nera follia nella mente di tutti.
Quel giorno anche i piloti si comportarono da marionette idiote ed egoiste :evil:

Con questo non voglio più entrare nel merito, perchè il ricordo mi fa ancora troppo male. E rabbia.

Monaco 67, un anno non certo felice.
Alla fine d'agosto ero in vacanza in Liguria: giornata grigia, la ragazza partita per la montagna e nulla di nuovo all'orizzonte. Il giorno adatto per prendere la macchina ed andare a Montecarlo per quello che era una sorta di dovuto omaggio a Lorenzo. La macchina è quella di famiglia: una FIAT 1300 verde bottiglia, con interni rigorosamente in similpelle crema (optional a pagamento). Devo molto a quel gioiello: cambio al volante che s'impuntava peggio di uno Hewland se non azzeccavi il numero di giri con una tolleranza di cento e sospensioni ballerine assai, supportate da pneumatici larghi quattro dita. Se imparavi a guidare quella, la strada per emergere nelle competizioni era assicurata; se poi ci riuscivi sulla pioggia ..........

Arrivo al Principato e l'unica cosa che so è che devo cercare il mare, visto che il circuito lo costeggia per buona parte. Come in tutte le città di mare, per trovarlo è sufficiente imboccare una strada in discesa alla tua sinistra: la trovo. Termina con un incrocio: a destra una via insignificante; davanti una banchina sbarrata da una catenella che si affaccia sul porto e a sinistra un viale alberato da un lato e con i palazzi solo dall'altro. Giro da quella parte e mi accorgo che il viale è tutta una leggera piega a destra. Avanzo adagio tenendomi lungo il lato alberato; lo sguardo è attirato da segni bianchi dipinti sull'asfalto in modo regolare: una specie di U rovesciata, con gli spigoli vivi e un numero all'interno. Non sono grandi, al massimo una trentina di centimetri, sono lì da quasi quattro mesi e il traffico ne ha cancellati molti: l'ultimo a destra è intatto e porta il numero 18. Mi fermo e scendo. Ho un groppo alla gola e mi tornano alla mente le parole di Lorenzo prima dell'ultimo via: "Sono fortunato che Louis Chiron mi abbia dato la posizione interna anche se ho fatto solo il secondo tempo: da lì è molto più semplice uscire per primo dalla Sainte Devote!".
Resto un buon minuto ad osservare quel numero, mi sfioro le dita con le labbra, risalgo in macchina e ..... via! Che bella che era la curva della chiesa prima che la castrassero! Salgo per quella specie di rettilineo serpeggiante, adagio: so che prima o poi dovrò voltare a sinistra, ma non so quando. Invece è facile: è proprio alla prima, una sorta di bivio a V, perchè se continui diritto la strada diventa in discesa. Ora dovrei spuntare nella piazza del Casino ed infatti eccolo lì alla mia destra. Prima delusione: c'è una rotatoria e per seguire il tracciato dovrei affrontarla contromano. Pazienza. Costeggio l'entrata e getto un'occhiata al parcheggio: le più "povere" sono Porsche ...........
Volto a destra e la strada comincia a scendere: avrò sbagliato? Curva a destra: l'adrenalina sale. Ora la strada scende in modo più ripido: una esse appena accennata che mi porta ad un tornante a sinistra. Tento di deglutire, ma la bocca è secca come quella di Fantozzi. Curva a destra, poi ancora a destra passando sotto uno stupendo ponte ferroviario in pietra. Ora vedo il mare. Ancora a destra per un breve rettilineo di un paio di centinaia di metri che termina ancora con una destra. Devo essermi perso, ma dove? La piantina del circuito l'avrò guardata cento volte! La curva a destra che mi copre la visuale, man mano sembra allargarsi e all'improvviso, grande, maestoso, in pietra, eccolo: il Tunnel! Lo guardo a bocca aperta e provo lo stesso stupore di quando capita d'incrociare un personaggio famoso. Mette timore. Mi sento un bambino e quasi lo sono con i miei diciannove anni. All'interno, a sinistra verso il mare, vi sono archi che lasciano passare i raggi del sole, creando uno strano senso di luce/buio che ad alta velocità può creare fastidio per la repentina frequenza.
Ormai sono gasato, lo sono da quando sono entrato in quella galleria: scarico tutta la terza ed infilo la quarta. Mammamia sarò a più di 90!
La strada scende, cerco con gli occhi la chicane. Facile: è dove il muretto alla tua sinistra finisce e prima che comincino gli alberi. Asfalto, griglia, lastre di cemento. La mente corre ad un pomeriggio a Milano di molti mesi prima: "Lorenzo, come si fa la chicane?" "In terza a 150". Non c'era stato bisogno di specificare quale: di chicane in giro ne esisteva una sola. Quella!
La faccio a 60 in seconda impiccata e quasi mi giro. Terza verso il Tabaccaio. Ormai sono in completa trance e non mi curo affatto degli sguardi di rimprovero e compassione che seguono le mie sciocche evoluzioni. Ancora pochi secondi e so perchè quella curva è chiamata così: c'è veramente un tabaccaio e d'estate ha fuori tutti i suoi bei tavolini, dove signore in costume, ma ingioiellate d'affogare, sorseggiano un pastis, accompagnate da distinti signori in blazer blu con bottoni d'oro e foulard al collo. Realizzo tre cose: che ho fatto la figura del pirla, che gli uomini misteriosamente non sudano e che la mia corsa è finita. Delle prime due me ne fotto, anche se mi sento in leggero imbarazzo, quella che mi scoccia è la terza! Retromarcia per un centinaio di metri e continuo a piedi fino al Gasometro.
Tornato alla macchina faccio ancora un po' di volte la parte aperta del tracciato e pian piano capisco quanto sia massacrante, ma bello. Domani in spiaggia ne avrò di cose di raccontare agli amici.

Il secondo contatto con Monaco avviene nel '69 e questa volta per assistere al GP. Arrivo che è mezzanotte, ma il traffico è intenso. Posteggio la macchina nel piazzale della nuova stazione e vado a fare due passi. Davanti alcuni garage o semplici box, un capannello di gente indica quelli presi in affitto dalle squadre per trasformarli in ricovero ed officina per le F1. Sono lì mezze smontate con i meccanici che lavorano sotto gli occhi dell'ingegnere factotum: le puoi quasi toccare!
Intanto m'informo dove si possono acquistare i biglietti e mi dicono che alle sei e mezza aprono gli appositi botteghini. Torno alla macchina/hotel: stavolta è una Fulvia Coupè Rallye 1.3. E' un'auto stupenda che in comune con la precedente ha solo il colore verde e gli interni in similpelle crema. E' ancora una vera Lancia: cofani e portiere sono in alluminio e nasce con un peso di 920 kg. Io gli ho tolto i paraurti, la panchetta posteriore e ho sostituito i cerchi con altri più larghi e dipinti in bianco, sempre in acciaio però, perchè quelli in lega costano un occhio ed hanno un peso quasi uguale. Ho tolto la striscia in falso legno che copre il cruscotto e ho voltato il contagiri per avere i 6.000 giri ad ore 12 e sostituito il brutto volante, grande, sottile ed in legno, con un Fusina a calice, piccolo, spesso ed in pelle. Non contento, ho fatto mettere da Maglioli un pulsante a pedale alla sinistra della frizione, per poter lampeggiare con gli abbaglianti senza togliere le mani dal volante. Per ultima cosa sono stato da Facetti e gli ho chiesto di togliere alla calandra le strisce orizzontali una sì ed una no. Perchè? Che cavolo ne so! So soltanto che a Montecarlo le HF avevano corso così! Vi ho raccontato questo per farvi capire come all'epoca anche i più quotati elaboratori non disdegnavano dall'apportare modifiche insignificanti ad illustri sconosciuti. Il bello è che anche 'ste cosucce le facevano con passione, parlando con te e scambiandosi opinioni su tutto ciò che riguardasse le competizioni. Dopo questi lavori, il peso della mia Fulvia era sceso a 895 kg, solo 25 in più della HF. Perchè non avevo preso quella? Semplice perchè non aveva i reclinabili! Ovviamente lo scopo principale era un altro, ma quella notte a Montecarlo mi furono molto utili per chiudere gli occhi un paio d'ore.
Alle sei, son davanti ad uno dei chioschi/biglietterie:la fila è lunghissima. Un occhiata ai prezzi e un rapido calcolo da franchi a lire. Questi sono pazzi: almeno tre volte quello che paghi a Monza. Mostro la tessera di Commissario del ACI-Milano e quelli mi spiegano gentilmente l'uso da dieci piani di morbidezza che ne posso fare. Opto per dei biglietti economici (da svenarsi), dei "Circulaire" che danno accesso a tribunette in legno, sparse in vari punti del circuito. Ne giro un po', percorrendo quasi tutto il circuito, alla fine decido che il più bello e proprio quello alla Sainte Devote. Per la cronaca era costruito nel piazzale dell'omonima chiesa, dove ora c'è la via di fuga .........
Le ore son passate e comincio a sentire i crampi della fame: entro in un bar (che lì non chiamano bar) e accendo un mutuo per un panino (schifoso) e una Coca. Il mio orologio segna la una, ma in effetti devo considerare mezzogiorno, perchè la Francia non adotta ancora l'ora legale: mancano quindi tre ore al via. Torno alla macchina e decido di spostarla il più vicino all'uscita di Montecarlo, prevedendo un esodo estremamente affollato. Scendo lungo quella via che due anni prima mi aveva condotto al circuito: siamo in fila ed io cerco un posto dove fare inversione di marcia. All'improvviso sento un fragore alla mia sinistra, un suono simile ad una moto a scarico libero. Guardo dal finestrino e mi prende un colpo: Graham Hill, senza casco, sta portando verso la pista la sua Lotus destreggiandosi nel traffico! Signorilmente gli facilito il sorpasso

Quando arrivo al mio circulaire, mi aspetta una sorpresa: queste tribune sono state concepite da Torquemada: lo spazio in altezza tra un gradino e l'altro è non più di una spanna ed è impossibile sedersi in attesa del via, senza avere le ginocchia in bocca e la schiena a pezzi.
La gara in sè è piuttosto noiosa per le prime posizioni, dopo l'abbandono di Stewart, con Hill che va a vincere pipa in bocca, ma lo spettacolo per i sorpassi a centrogruppo in entrata ed uscita dalla Sainte Devote, vale da solo la faticaccia. Certo, fa impressione vederti arrivare incontro le auto che, in frenata, zigzagano d'avantreno, ma forse è un'impressione postuma, che provi oggi con la mentalità di oggi: allora sembrava una cosa normale stare in quello che negli anni sarebbe diventato uno spazio di fuga, per delle macchine che percorrono la curva a velocità di molto inferiori.

Tornerò a Montecarlo anche nel '70,'71, e '72, scegliendo sempre il "circulaire" del Gasometro.
Il '73 sarà l'ultima volta da spettatore, alla Rascasse: Chicane, Tabaccaio e Gasometro erano spariti e, con loro, i sorpassi. Il ponte in pietra e il tunnel stavano per diventare un ricordo. Ho sempre odiato le Piscine, costruite su un tratto strappato al mare. I marciapiede venivano raccordati alla pista con dolci cordoli su cui potevi tagliare: Montecarlo non era più Montecarlo. Anche Monza costruiva chicane e quella di Lorenzo non era più la sola. Ed era soltanto l'inizio.

Scusate se stesso sono andato OT e altrettanto spesso mi son fatto vincere dalla nostalgia per un mondo che non esiste e non esisterà mai più.
Vi allego però due filmati per dimostrarvi che quello che ho scritto non l'ho sognato.

Ciao a tutti.
Nonno Power.

 
L'AFFARE GARRETT/KKK

Non ti chiarirò tutti i punti perchè sull'affare Garret/KKK c'è un buco nero, pieno di sospetti mai provati, che nessuno è mai riuscito a chiarire. Ancora oggi, ognuno è rimasto della propria opinione. Comunque non vi fu alcuna imposizione del Drake, ma una scelta dello staff tecnico (all'epoca confortata dalla logica, perchè col senno di poi siamo tutti bravi).
L'unica verità è che di base la McLaren (e non solo) era migliore: forse avremmo potuto raccogliere di più nella prima metà della stagione (senza le sfortune da te elencate), sfruttando una concorrenza non ancora a punto. Quando lo fu, noi eravamo già plafonati e non c'era molto da fare, se non tentare qualche azzardo.
Purtroppo perdemmo completamente il filo e ci trovammo nella peggior situazione possibile: se volevamo essere competitivi, perdevamo completamente l'affidabilità e viceversa.
Da buoni italiani (ma vedo che questa abitudine non è cambiata) vedevamo trame oscure dietro ogni angolo e passavamo più tempo ad incolpare fornitori e colleghi, che non a guardare, ognuno, alle proprie pecche.
Non credo che saremmo riusciti in ogni caso a raddrizzare la barca, ma almeno avremmo potuto provarci con più calma e forse oggi mi roderei di meno.
Comunque nessuna risorsa fu sprecata nel progetto per la stagione successiva.

 
PILOTI FERRARI

La coppia Alboreto-Arnoux era molto ben amalgamata e, per quanto possa sembrare strano, facevano squadra. Sembrare strano in questo senso: si dice sempre che il primo avversario sia il compagno di squadra e questa era giustamente una cosa vera anche tra loro, ma se un pilota faceva una scorrettezza ad uno dei due, l'altro era il primo che, potendo, andava a "vendicarlo".

Michele, pur essendo un tipo allegro, appariva sempre più maturo della sua età; Arnoux era (ed è) il tipico guascone con due passioni: una sono le corse :wink:
Veloce e professionista il giusto, ma senza prendersi rischi folli e senza negarsi i piaceri della vita.
Quando arrivò in Ferrari, tutti, media e tifosi, gli chiedevano del famoso duello tra lui e Gil. Lui rispondeva sempre in modo gentile, sorridendo e, con quella sua voce a cantilena, continuava a ripetere le stesse cose. Un giorno di test, durante una pausa, ebbi l'infelice idea di toccare anch'io l'argomento. Lui per una volta divenne serio: "Cosa t'importa. Tanto per tutti sarà per sempre un'impresa di Gilles: forse perchè mi ha battuto, forse perchè correva per la Ferrari o forse perchè era già un mito da vivo. Io lo consideravo un pazzo, ma era onesto e corretto e quindi mi era anche simpatico. Però sarebbe giusto che la gente capisse che certe cose si fanno in due, come l'amore! Non ho mai rischiato tanto, non mi sono mai impegnato tanto come quel giorno. Ma forse la gente ha ragione: non l'avrei mai fatto se non contro Gilles."

Brasile '85. Una cosa ho imparato in Ferrari: che non bisogna mai essere soddisfatti di un secondo posto (specialmente dopo aver ottenuto la pole) e di un quarto, ma a due giri dal vincitore.
Riunione nell'ufficio di Ferrari al ritorno dal GP. Lui chiede spiegazioni per la sconfitta direttamente ai piloti. Michele, come sempre riflessivo, si limita a dire che ha dato il massimo e che gli dispiace di non essere riuscito a vincere. Renè, più impulsivo dice una frase che suona più o meno così:
"Perchè criticare i piloti, non le viene il dubbio che potrebbe essere colpa della vettura?"

"Lei signor Arnoux è licenziato. Gozzi, prepari cortesemente quanto dobbiamo al signor Arnoux per questa gara e glielo consegni in giornata. Grazie. Potete andare."
"Commendatore - fa Gozzi avvicinandosi e parlando a bassa voce - per contratto dobbiamo pagare tutta la stagione, non solo una gara."
"Allora passi la pratica ai legali e dica che si sbrighino."
Certo potrà sembrare una reazione eccessiva, ma c'era anche un'altra ragione. Di questa però non sarebbe corretto che io ne parlassi.

Johansson fu un ripiego dell'ultimo momento: non era un campione, ma neppure quella pippa che molti credono. Non si lamentava mai della vettura e questo suo carattere accomodante ero lo specchio di ciò che gli mancava per emergere: la cattiveria agonistica.
Al contrario Michele era molto esigente e, se pur con modi gentili, un gran pignolo spaccamaroni. Ed è così che occorre essere.

Per Brands Hatch ho sempre avuto un debole, mi piace ancora oggi perchè mi fa ricordare .. ieri, ma quella volta una fantastica intossicazione da pesce, mi costrinse (per fortuna ), a casa e a letto (quando non dovevo scappare in bagno :oops: ). Comunque ricordo che già dalle prove non eravamo messi bene. Il Piloti era andato, restava però ancora qualche speranza per il Costruttori. Se ricordo bene però in quel GP non fummo gli unici a fare fuoco e fiamme, ma ci imitò anche una Brabham. Comunque lo specchio di quei tempi era che se esplodeva una turbina non ci sentivamo "colpevoli", lo consideravamo un accessorio, un po' come se ci fosse scoppiata una gomma :roll:
Chiesi a Michele il perchè di quel suo plateale rientro ai box: "In piedi perchè mi bruciava il sedere, a testa china in segno di resa. Ti basta?"

Andrew, piacerebbe anche a me raccontare altro di Gilles, ma sarebbero tutte cose già conosciute. Ecco, forse questa è indicativa. Quando arrivava con la 308 che aveva in dotazione, prima di passare il cancello si esibiva in un paio di 360. Avevo sempre pensato lo facesse per compiacere i tifosi, ma una sera glielo vidi fare anche se la strada era completamente deserta.
"Ma lo fai anche se non c'è nessuno che ti guarda?"
"Io lo faccio per me, mi diverte! E poi non è vero che non c'era nessuno: tu mi hai visto" :wink:

 
GIORGIO PIOLA

Piccola digressione su Piola.

Con Giorgio abbiamo avuto (in tempi distinti ovviamente e tanti tanti anni fa) una ragazza in comune.

Dopo 40 anni, ho avuto modo di rincontrarla (non è più una ragazza, ma sempre una spendida signora) e ci siamo messi a parlare dei bei tempi andati.
Ad un certo punto il discorso è caduto su Giorgio ed ho scoperto una cosa incredibile: da ragazzo si era iscritto ad ingegneria, ma aveva mollato dopo la seconda bocciatura all'esame di disegno

Strana la vita

Tra un G.P. con tamponamento in pit-lane, una 24 ore incredibilmente combattuta e il nostro sito in coma informatico, la notizia è un po' passata sotto silenzio. La Ferrari ha partorito una nuova vettura stradale: la California.

1960, primavera, sto sfogliando un Topolino quando il mio sguardo si posa su la foto piccola piccola, in bianco e nero, di una spider. La didascalia recita: SEFAC (ex Ferrari) 250 GT California. Nel mio mondo a metà tra infanzia ed adolescenza si presentano tre verità: uno, che la sconosciuta marca SEFAC altro non è che la Ferrari; due, che esiste una spider molto più veloce di tutte quelle che fino ad allora ho sognato; tre, che ne sono follemente innamorato.

1960, estate, sto partecipando ad una di quelle cacce al tesoro che si organizzano al mare e a cui ci si iscrive sperando di poter restare soli due minuti con la ragazzina che quando la vedi ti senti strano.
Passano due amici:
"Ma lo sai che su all'Hotel è appena arrivata una Ferrari decapottabile?"
"Come ha i fari?"
"In che senso?"
"Carenati?"
"Che vuol dire?"
"Se sono coperti da due bolle di plexiglass!!!" faccio io incavolato per tanta ignoranza.
"Sì, mi sembra di sì..." biascica uno dei due.
La ragazzina è lì da sola ed io sto già correndo come un pazzo verso l'Hotel. Come tutti i paesi della Liguria, anche questo è stretto e lungo ed io sono esattamente dalla parte opposta. In compenso il sole estivo di mezzogiorno picchia duro.

L'Hotel è stato nei secoli un monastero, poi una villa patrizia ed infine un albergo. Immerso in un parco ha mantenuto un fascino particolare e decadente. Lo spiazzo di fronte l'entrata è in terra battuta ricoperta da brecciolino e l'atrio è preceduto da un porticato in pietra ricoperto d'edera: la leggenda vuole che fosse la base di una più antica torre d'avvistamento.
Quando arrivo, ansimante e sudato, la vedo: è rossa, accucciata scoperta davanti all'ingresso e porta una targa svizzera. Il resto è tipico anni '50: lui in blazer blu con foulard di seta (avrà tra i 40 e i 50, quindi per me vecchissimo) e pantaloni beige. I mezzi guanti in pelle e corda sono ovviamente infilati all'asta del cambio. Lei è molto più giovane, occhiali da sole grandi e si sta togliendo il fazzoletto che le ha protetto la pettinatura. A dispetto dei miei ormoni (all'epoca molto funzionanti) non la degno di una sguardo. Resto lì sbuffante e grondante ad accarezzare con gli occhi il mio amore col Cavallino.
Lei è già entrata, mentre lui parla col direttore (che lo ossequia con un lecchinaggio terrificante) mentre il personale gli recupera il bagaglio. Dopo una quindicina di minuti, mi nota:
"Ti piace?"
Sì con la testa.
"Sai cos'è?"
Sì con la testa.
"Allora dimmelo."
Ed io mi metto ad elencarne tutte le caratteristiche, anche quelle che il tipo probabilmente ignora, come la cilindrata effettiva (2953), l'alesaggio (73) e la corsa (58.8 ). Infine gonfio il petto e gli faccio presente che la sigla 250 viene dalla cilindrata unitaria: un vezzo del Drake, visto che tutte le sue stradali sono delle 12 cilindri.
Il tizio si mette a ridere (oddio, ridere come ridono quelli come lui: una smorfia), mi apre la portiera e, per un attimo, sembra stia per pronunciare la frase magica: "Siediti se vuoi". Invece nulla: richiude la portiera, gira sui tacchi e se ne va. Io resto lì, non ricordo per quanto tempo ancora, contemplando quella meraviglia che rappresenta l'oggetto italiano più desiderato negli States. Ne vennero prodotte 102 ed alcune, opportunamente elaborate, calcarono le piste d'Oltreoceano.

Passano sei anni da quel giorno e il nome California viene sprecato in un camion 2+2 battezzato 365: il più grande sgarbo potessero fare al mio sogno di fanciullo.

Era da un po' che mi chiedevo quando sarebbe nata una 599 spider e mi dicevo (il primo amore non si scorda mai) se avrebbero adottato il nome California. Eccolo invece apparire su quello che non ti aspetti: la prima Ferrari con tettuccio in metallo ripiegabile, la prima Ferrari con iniezione diretta, la prima Ferrari definita una "2+1", ma soprattutto la prima Ferrari con un 8 cilindri montato davanti. Io sinceramente non ne sentivo la necessità e poi chiamarla proprio California la considero un'offesa alla storia del Cavallino.

Sono passati quasi cinquant'anni da quel giorno al mare ed ho avuto moto di guidare una 250 California (alla faccia dello svizzero). Pochi pochi chilometri, ma sufficienti per capire che il posto di guida è estremamente disassato con la pedaliera, che il gigantesco volante Nardi ti sta sempre sui marroni (e non metaforicamente) e che la visibilità anteriore è sinceramente imbarazzante.
Ma cosa importa? La voce del 12 non è invecchiata di un anno: è ancora lei!
Chiudere gli occhi e sognare è sempre bello.

 
LA F1 STAVA CAMBIANDO

Riapro questo topic dopo molto tempo; mentre mi stavo leggendo i numeri di Autosprint del 1976 ho scoperto che anche all'epoca c'era una forte critica e preoccupazione verso il circus della F1 come oggi, ovvero lo sport si tramuta in business. Mi ha lasciato un pò perplesso l'articolo che ho letto poichè ritengo gli anni '70 i più memorabili della Formula 1. Autosprint critica l'inserimento sempre maggiore di gp in una singola stagione per ricavare maggiori guadagni dagli organizzatori delle gare, il moltiplicarsi degli sponsor estranei al mondo dello sport automobilistico, l'avvento della televisione, una cattiva operatività della CSI (ovvero la FIA) nel far rispettare ed applicare regolamenti e sanzioni, ecc... Se il limite è già stato passato trent'anni fa adesso siamo sprofondati(?), anche se la F1 di oggi a me piace.

Gradirei, in particolare chi ha vissuto direttamente i fatti dell'epoca di raccontare

l'aria che tirava.

Che tutto iniziasse in quegli anni ce ne siamo accorti solo più tardi, ma i più attenti, e Marcello Sabbatini lo era, sapeva guardare avanti.
Certo, alcune cose sembravano "strane" paragonate alla "sacralità" che le corse avevano avuto fino a quasi tutti gli anni '60: Clark non era morto su una Lotus verde con striscia gialla, ma oro e rossa; poi erano apparsi alettoni smisurati e le BRM, unica casa inglese che si costruiva tutto in casa, gareggiava con i colori di una multinazionale di cosmetici.
I piloti non si riunivano più la sera della domenica per festeggiare il vincitore e scherzare tra loro, ma ripartivano subito dopo la bandiera a scacchi (anche prima quelli che si ritiravano).
E' il progresso, il nuovo che avanza, ma non sentivamo il pericolo.

Ti posso però raccontare un fatto che all'epoca mi parve quantomeno curioso.
Era il '71 o l'inizio del '72 e mi trovano ad una cena seduto al fianco di un pezzo grosso dell'ACI MIlano, che aveva anche una carica di rilievo nella CSAI. Questo incontro fu totalmente casuale (non ero ancora neppure il nessuno che sono adesso): il tizio era semplicemente un parente acquisito della ragazza che mi aveva invitato.
A metà serata (noiosissima e troppo formale per i miei gusti) decisi di portare il discorso su Monza che all'epoca aveva due problemi: il più sentito era la scia che rendeva la pista poco o nulla selettiva, l'altro la sicurezza alla prima di Lesmo.

Vede, prima abbiamo pensato di saltar via il Curvone, sfruttando una parte del circuito Pirelli, ma dovremmo abbattere qualche pianta e non ce lo permetterebbero mai. Finiremo per mettere un paio di varianti sui due rettifili, così tanto per tagliare le scie.
Per Lesmo non possiamo far nulla: si potrebbe rifare il sottopasso, ma anche lì andrebbero tagliati molti alberi per una via di fuga. Per ora vedremo di mettere una variante al posto della Roggia, ma prima o poi dovremo arretrare le due di Lesmo di una cinquantina di metri.
Pensi, avevamo presentato un progetto fantastico per rendere selettivo il tracciato e, contemporaneamente, riportare la lunghezza ai 10 km originali. Abbiattiamo le sopraelevate tenendo solo il sovrappasso al Serraglio e facciamo tutto un tratto misto all'interno del rettifilo opposto dell'anello. Il terreno è nostro, insomma è nostro in affitto, e la demolizione non è un problema perchè la ripaghiamo vendendo le tonnellate di ferro del cemento armato. Il problema, il costo, è nello smaltimento delle macerie. Avevamo trovato una bella soluzione: non l'avremmo portate via, ma le avremmo usate per creare salite e discese artificiali.
Purtroppo non si può fare: Ecclestone non vuole circuiti nuovi o parti nuove di vecchi circuiti che abbiano delle pendenze. Insomma, vuole tutto il più piatto possibile!

Io facevo sì con la testa per non fare la figura del pivello, ma intanto mi chiedevo: ma chi cacchio è 'sto Ecclestone?

 
QUESTIONE DI MOTORE

Apprezzo molto la tua competenza e il modo di esprimere le tue idee (che in gran parte condivido).

Però sull'affermazione che ad Hockenheim servisse più coppia che potenza, non mi trovi d'accordo.
Le chicanes non erano particolarmente lente e non si ripartiva certo da velocità basse.
La cruda verità (parlo solo del '89) è che il nostro motore aveva meno cavalli dell'Honda che permetteva alle McLaren di usare più ala, cosa molto utile nel Motodrome.
Il tentativo d'inseguire la potenza dell'Honda esasperando il picco di coppia, a scapito della pienezza, non faceva altro che peggiorare la situazione.
A Silverstone le cose andavano un po' meglio perchè si viaggiava tutti con lo stesso carico alare.

A nostra parziale discolpa occorre pensare alla mole di lavoro, in che situazione (non si capiva più chi comandasse) e con quali mezzi eravamo costretti a lavorare nel periodo '87-'89.
La progettazione di quel V12 cominciò nel '86 per poter fornire per l'anno successivo un propulsore alla 639 (e intanto ci smazzavamo col V6 turbo ) . Il monoblocco in ghisa (che personalmente non mi trovava d'accordo, come le 5 valvole per cilindro) fu addirittura consigliato da un tale ing. Giunchi, entrato nell'orbita FIAT dopo un'illuminante esperienza in Alfasud.
Quando la 640 fu finalmente messa in pista, non riuscivamo mai a fare delle prove vere, perchè il cambio ci lasciava sempre a piedi.
Dopo il miracolo brasiliano del Leone (alla fine rideva come un matto, consapevole del kulo che aveva avuto), dall'Inghilterra cominciarono a dirci che il motore non aveva abbastanza potenza. Noi ci rendevamo conto che in gara questa non era sufficiente, ma altrettanto bene sapevamo che al banco dava un valore ottimo. Tentammo di convincere Barnard che il motore respirava male per l'airscope insufficiente, ma Barnard non voleva assolutamente compromettere i flussi sull'ala posteriore e chi (?) comandava a Maranello non aveva il coraggio di dargli torto. E allora noi giù ad "impiccare" il motore.
Quando infine si convinsero a cambiare l'airscope, le cose migliorarono, ma il guaio era fatto e il propulsore, già nato male, era ormai troppo indietro con lo sviluppo.

Non era comunque un problema di frazionamento: due anni dopo anche l'Honda passò al V12.

 
COSA AVREI DATO PER VINCERE A SILVERSTONE

Grunt
Di cose positive su quel GP posso citarne 2: la prima che non facemmo solo la pole, ma che occupammo tutta la prima fila; la seconda che ero rimasto in fabbrica

Eravamo reduci da Le Castellet che si era disputato solo sette giorni prima, quindi le vetture vennero portate direttamente a Silverstone senza ripassare da casa.
In Francia avevamo provato in qualifica una nuova specifica di motore che presentava delle modifiche alla forma della testa e all'alzata valvole con conseguente rifacimento della testa dei pistoni. Non era andata male perchè in prova Gerard, terzo, aveva girato (vado a memoria) solo un paio di decimi sopra il tempo di Senna. Prost, in pole, aveva rifilato mezzo secondo (sospetto visto che era il GP di casa) al compagno di squadra. Questo motore ci faceva guadagnare una manciatina di cavalli che permettevano sul Mistral di leggere un paio di centinaia di giri in più. Era stato studiato in funzione di Monza, ma, per un fatto che dirò alla fine, si era deciso di anticiparne il debutto in concomitanza di due GP dove la velocità contava eccome: Silverstone ed Hockenheim.

Dopo le qualifiche, il fatto che il GP sarebbe stato bagnato non ci rendeva affatto felici (eravamo certi di aver trovato un bilanciamento migliore delle McLaren) e, in quelle condizioni, sarebbe stato più sicuro montare la vecchia specifica di motore: peccato fossero rimaste tutte a Maranello

Dopo circa un quarto di gara, Michele cominciò ad avere una progressiva perdita di potenza e, a metà gara lo stesso malfunzionamento si presentò anche a Gerard.
Oltre ad aver lasciato un centinaio abbondante di cavalli per la strada, il debimetro segnalava un consumo eccessivo di carburante: cosa impossibile in una gara bagnata.
Gerard arrivò in fondo staccato di un giro (e in quel giro perse ben tre posizioni e la zona punti), Michele si fermò a tre giri dal termine, non perchè fosse finito il carburante (come appare in alcune statistiche, forse un po' imbecchate da noi) ma perchè ormai il motore "tirava indietro" ed era inutile fare un'insalata di bielle gratuita.

Subito nei box i meccanici (e chi li ferma ) tirarono giù un paio di candele per macchina per vedere se si capiva qualcosa. Il primo verdetto, su Berger, fu che le candele erano imbrattate. Peccato che quando ripeterono l'operazione su quella di Alboreto, le sue candele erano cotte. Provate ad immaginare me ed i miei colleghi rimasti a Maranello come potevano prendere quelle notizie che ci venivano date per telefono

Ma le sorprese, ovviamente, non finirono lì. Quando dopo due giorni le macchine arrivarano a casa, ci buttammo sui motori col cuore in gola. Allora: le candele delle bancate di destra erano imbrattate, quelle di sinistra erano cotte. Questo su ambedue le vetture. Certo, vista l'eseguita di spazio di lavoro nei box dell'epoca, al termine della gara erano state smontate le candele più facili da raggiungere e siccome le macchine erano affiancate, si erano prese quelle sul lato esterno

Non che questa scoperta ci aiutasse più di tanto, ma perlomeno il sapere che avevano subito lo stesso inconveniente, rendeva (se possibile) più facile l'individuazione del guasto.
La rese tanto facile che ci mettemmo due mesi per capirlo (o almeno lo sperammo e, personalmente, ancora lo spero). Dunque: in quei maledetti 200 giri in più, che a Silverstone si mantenevano per molto tempo, complici anche i rapporti più corti montati per il bagnato, si creavano delle vibrazioni torsionali che mandavano fuori fase la pompa d'iniezione, smagrendo una bancata e ingrassando l'altra. Su quest'ultimo fatto non chiedetemi ulteriori delucidazioni perchè quando al termine della stagione successiva lasciai la Ferrari, il mistero era rimasto tale, nè mi risulta che sia stato successivamente studiato, anche perchè semplicemente cambiando (dopo altri innumerevoli tentativi) la battuta dello spinotto, allungato di un millimetro per lato, le vibrazioni miracolosamente sparirono.
Quella specifica riapparve per il GP di Monza e ci piace pensare che un po', almeno un pochino, sia potuta servire

Eravamo però arrivati tardi. Il motivo per cui avevamo tentato di anticipare di un paio di mesi i tempi stava nel fatto che ognuno di noi, anche se ce lo siamo confessati solo più tardi, aveva capito che Ferrari era arrivato al capolinea.

Eppure almeno una volta alla settimana si presentava in fabbrica accompagnato dal fido Gozzi: non riusciva neppure a scendere dall'auto, ma voleva farci capire che lui ancora c'era. Voleva spronarci a fare di più e ci riusciva.
L'ultima volta che ho avuto occasione di vederlo fu il 25 luglio, dopo il GP di Germania. Avvisati del suo arrivo, uscivamo alla spicciolata dai vari reparti man mano che la macchina passava e si fermava. Lo facevamo con finta indifferenza per non far capire che sapevamo quello che anche lui sapeva.
A noi disse: "Un terzo e un quarto, non pensiate che possano star bene alla Ferrari. Spero riusciate a darmi una soddisfazione almeno per Monza!"

In un modo a nell'altro noi ce l'abbiamo fatta, lui no.
Cosa avrei dato per vincere a Silverstone.

Senna invece non aveva problemi di motore, ma non voleva cedere il passo a Prost. Per restargli davanti cadde in un certo senso nella trappola del francese e alzò a sua volta il boost, viaggiando per tutta la prima parte di gara fuori tabella di marcia dei consumi.
A metà gara Prost, come da copione, rientrò ai box con il motore KO. Senna rimase in pista in testa, con il problema di dover rientrare con i consumi. Per questo motivo le Ferrari si riavvicinarono drammaticamente nella seconda parte del G.P. e la fretta disperata di Senna nel doppiare Schlesser alla variante Good Year bastò da sola a testimoniare la situazione difficile in cui si trovava il brasiliano, che non poteva perdere nemmeno un attimo di troppo dietro ai doppiati, perché se fosse stato raggiunto non avrebbe potuto difendersi.

Peter Warr (che aveva lavorato per 3 anni con Senna in Lotus) commentò così "Se lui stava usando troppa benzina e Prost lo stava comunque avvicinando significava che anche Alain stava usando troppa benzina. Se Ayrton ci avesse pensato avrebbe realizzato che Prost non fa cose del genere"...tradotto: se ci avesse pensato non ci sarebbe cascato.

Ecco come sfumò l'en plein McLaren Honda nel 1988.

Prost si era molto lamentato dopo le qualifiche ed aveva chiesto gli venisse cambiata la centralina. Nel warmup il problema si ripresentò o almeno così ci sembrò visto l'atteggiamento del francese. I meccanici lavorarono a lungo controllando i cablaggi. Quando lo facevano girare da fermo tutto sembrava andare bene.

Durante il GP Senna e Prost tennero un ritmo insostenibile per noi fino a che il brasiliano non rimase da solo al comando, a quel punto alzò il ritmo di più di un secondo. Che stesse amministrando poteva essere la cosa più probabile, ma il dubbio che potesse avere problemi di consumo non era da scartare. Anche noi eravamo più o meno al limite, ma avevamo (speravamo ) di avere ancora un po' di margine, demmo quindi l'ok a Gerard e Michele di aumentare il ritmo per vedere se Senna rispondeva.
Fu Alboreto il primo a farlo (Berger accelerò il proprio più per difendere la sua seconda posizione che non per altro), ma Senna continuò col suo passo.
Un barlume di speranza ci attraversò la mente, ma quando mancavano 5 giri alla fine capimmo che il sogno era destinato a restare tale.
Poi ...........

Fine Febbraio 1968. La Milano strana, quella che quando ti affacci dal sesto piano sembra che le Alpi ti entrino in casa, ma se guardi giù non vedi la piazza per la nebbia.
Prendo la macchina e vado al Poli. Non faccio in tempo a sedermi sul banco che subito circola la voce che la Ferrari sta andando a Monza per provare la nuova F1 con Amon. Al diavolo la lezione: la lezione s'impara sul campo.
Già sul viale che porta a Monza promette male: man mano che ti allontani dal centro la nebbia aumenta. Fra un po' si alzerà, speri, ed intanto t'infili gli occhiali con le lenti gialle che tieni nel cruscotto perchè ti han detto che così vedi meglio nella nebbia. Non è vero, ma che ti frega: l'importante è crederci e se ci credi, vedi.
Quando arrivo ai cancelli, l'autodromo è chiuso e il gabbiotto lo vedi comparire dal nulla quando sei ad una quindicina di metri.
- E' vero che aspettate la Ferrari?
- Sì, ma dovranno andarsene: sul circuito è ancora peggio.
Cinque minuti ed ecco arrivare la bisarca rossa, una bisarca che oggi farebbe ridere anche il più povero dei team di F3.
Borsari si affaccia e parla col guardiano. Non aspetta neppure un minuto e comincia a far manovra per andarsene.
- Borsari, salve! Niente da fare?
- Sembra proprio di no, si torna indietro.
- Programmi?
- Vediamo di girare a Modena.
Non ci vuole molto a decidere: primo bar, un paio di gettoni.
- Mamma, non torno per pranzo, c'è un'esercitazione di laboratorio.
Nel '68 tutto sembra bello, anche l'Autosole senza limiti di velocità. In effetti mancano anche i guardrails, ma chi se ne frega: non ti può mancare qualcosa cui non sei ancora abituato. Ci vuole più ad arrivare al casello d'entrata che a quello di Modena: casello-casello 58 minuti.
A distanza di quarant'anni non ricordo quanto ci misi a trovare l'autodromo, ma il fatto non lo ricordi mi fa pensare che non fu l'impresa più difficile di quella giornata.
L'autodromo di Modena, ricavato da un vecchio aeroporto, era già fatiscente all'epoca ed un nugolo d'incapaci giornalisti stava seviziando una Daytona blu. Mezz'ora e poi via verso Maranello.

Chiedo un paio di volte e mi danno l'indicazione giusta. Poi non è stato difficile perchè di frecce per Maranello ce n'erano dieci volte di più che non per Bologna. Ed ecco infine il cartello d'ingresso in città: dire che non ho provato un brivido sarebbe una bugia.
So che lo stabilimento è sulla provinciale e continuo a guardare alla mia sinistra nella speranza di vederlo apparire. Chissà perchè sono convinto che sia da quel lato. Nulla. Ma ecco che lo sguardo si posa sull'insegna di un ristorante: "Il Cavallino". Mi fermo ed adagio adagio volto lo sguardo a destra: tra una cancellata dipinta di verde ecco l'insegna di uno stallone rampante, uno spiazzo e, leggermente arretrato, l'ingresso ad arco quadrato dipinto in giallo. La scritta Ferrari sarà lunga dieci metri ed alta un paio. Mi fermo e resto lì come un ebete; delle auto dietro nessuna suona o mi fa i fari: hanno capito. Mi risveglio, faccio un segno di scusa e con un'inversione mollo la macchina nel parcheggio a pettine del ristorante, ma col muso in direzione dell'ingresso della fabbrica. Scendo e mi metto in contemplazione. Un'occhiata all'orologio: sono da poco passate le undici e mezza. Cammino un po' avanti e indietro, mi fermo a guardare le vetrine di un negozio. Vendono solo oggetti Ferrari: modellini, poster, piatti, libri, tute, zerbini e, forse, anche dei lavelli.

Torno a sedermi in macchina, fumo una sigaretta, poi esco, faccio due passi e rientro, senza però perdere mai di vista l'ingresso.
Spesso escono delle Ferrari guidate da uomini in tuta da lavoro: un pastore tedesco le insegue abbaiando per tutta la lunghezza della cancellata, poi, torna indietro e si accuccia. Altrettanto spesso il cane si alza di scatto e riprende la corsa lungo tutta la cancellata: pochi secondi ed ecco il rombo di una Ferrari che rientra, pochi istanti ancora ed eccola apparire da dietro la curva. Resto lì a vedere questa scena per più di un'ora. Io amo i cani, ma questo mi sembra proprio un rompicoglioni e pure rincoglionito di suo. Poi succede una cosa strana: arriva Angelo Moratti al volante della sua Iso Rivolta color oro (l'autista come sempre è rigorosamente dal lato del passeggero) e il cane resta immobile. Sto ancora riflettendo su quello che ho visto, quando una già anzianotta Maserati 3500 esce dal cancello. Il cane resta immobile. Un minuto ed ecco una 275 GTB: il cane riprende il suo inseguimento abbaiando e, questa volta, alla guida c'è un distinto signore. Di colpo capisco: Lupo (così l'ho ribattezzato nell'attesa) distingue il suono delle 12 cilindri e le considera cosa propria. Pochi minuti e mi devo ricredere: esce una Dino color arancio e Lupo l'insegue. Ora non so più cosa pensare: di certo mi pento di avergli dato del rincoglionito e mi rendo conto che, inconsapevole, anche lui contribuisce ad alimentare il mito Ferrari.

L'attesa. L'attesa di chi? Ovviamente del Drake: ogni giorno raccontano che mangia al "Cavallino", non rinuncerà mica oggi! Guardo l'orologio: è l'una passata da un pezzo, gente entra ed esce dallo stabilimento, ma di lui neppure l'ombra. Mi faccio coraggio ed entro nel ristorante: forse è arrivato prima, forse non l'ho visto o forse usa un ingresso laterale. Un cameriere mi viene incontro:
- Mi scusi, il Commendator Ferrari è già arrivato?
- Oggi ancora no, che io sappia.
- Ma viene tutti i giorni vero?
- Quasi, ma non tutti e non sempre allo stessa ora. Comunque il suo tavolo è sempre pronto! - aggiunge con sussiego, poi, vedendo il mio sguardo preoccupato, sorride e prosegue - Se avrà pazienza, sarà fortunato.

Torno ad osservare l'ingresso dello stabilimento e mentre Lupo insegue le "sue" auto ed ignora le altre, io mi preparo su cosa dire al Drake quando arriverà. Come lo chiamerò? Ho letto che lui gradisce essere chiamato Ferrari e basta. Troppo riduttivo, anche se ci aggiungo un "signor" davanti. Chissà se è il caso di chiamarlo Ingegnere: mi sembra di aver sentito che non gli piace perchè sa di non esserlo. Opto per Commendatore: non sarà il massimo, ma non credo possa aversene a male. Sì, commendatore può andare. E poi cosa gli dico? Non mi viene nulla, meglio non pensarci ed improvvisare. E poi, magari non arriva, oppure io lo saluto, lui mi fa un cenno con la testa e tira dritto. No, se ci penso vado in panico: quello che mi verrà da dire, se ne avrò l'occasione, dirò, sennò pazienza.

Ma come sarà? Da quanto si legge mi aspetto un uomo alto, con un impermeabile bianco, i capelli bianchi e gli occhiali neri. E invece, all'improvviso eccolo: è un uomo alto, con un impermeabile bianco, i capelli bianchi e gli occhiali neri!
Attraversa la strada venendomi incontro: sembra che le auto si fermino per farlo passare.
Mani a spugna e salivazione azzerata. Restano pochi secondi per riprendermi: un respiro profondo ed inghiotto la saliva che non c'è.
- Mi scusi Commendatore .......
Lui si ferma e mi guarda, anche se ho l'impressione che mi stesse guardando già da prima.
- Dimmi figliolo.
E' alto, altissimo. In effetti è solo una decina di centimetri più di me: sono io che mi sento un nano! Mi si avvicina ancora di più, mi mette una mano sulla spalla e avvicina l'orecchio alla mia testa,inchinandosi un poco.
- Vede - farfuglio - stamane sono stato a Monza, ma c'era nebbia ....
- Lo so, figliolo.
- Allora Borsari, il signor Borsari, mi ha detto che avreste girato a Modena, ma c'erano i giornalisti che provavano la 365 GTB e ............
- Vedi figliolo, dispiace più a me che a te che oggi non si sia potuto provare la formula uno, però tu hai fatto tanta strada per venire a vedere le mie macchine: entra e dì che hai il mio permesso di visitare il Reparto Corse. - e così dicendo mi scompiglia i capelli con la mano.
- Grazie Commendatore e.... e.... e buon appetito!
- Anche a te! A proposito hai mangiato?
No, ma faccio sì con la testa e aggiungo:
- Grazie, grazie di tutto!
- Grazie a te per la visita.
Si volta ed entra al Cavallino dove già da cinque minuti due camerieri gli tengono aperta la porta.

Entro, arrivo alla portineria e gonfio il petto:
- Il Commendator Ferrari mi ha detto che posso visitare il Reparto Corse!
- E quando gliel'avrebbe detto?
- Adesso, mentre stava entrando al ristorante qui di fronte!
Quello mi guarda strano e mi fa:
- Si accomodi nel salottino ed attenda.
Il salottino è un bugigattolo di legno e vetro ricavato nell'atrio: un tavolino e due poltroncine mezze sfondate completano l'arredamento. L'anticamera di un posto di Pubblica Sicurezza, oggi sarebbe più elegante. Mi seggo guardandomi attorno: sul tavolino c'è un quotidiano. Sul bordo del quotidiano qualcuno, con una matita, ha schizzato la sagoma di una camma con tanto di quote. Le misure sono delimitate da frecce e non da sbarrette: ciò che distingue un ingegnere da un architetto, penso e dentro di me rido.
Il tempo passa. Ci fosse ancora Lorenzo, penso, e mi viene un nodo in gola!
Dopo più di un'ora, probabilmente il tempo del pranzo del Drake per poter verificare quanto avevo detto, entra un signore in camice bianco.
- Venga, mi segua. - l'aria un po' seccata di chi deve svolgere un compito che non gli compete e di cui avrebbe fatto volentieri a meno.
- Grazie! - faccio io sorridendo per tentare d'ingraziarmelo.

Il Reparto Corse, o perlomeno quel po' che mi viene mostrato, è un corridoio lungo e non troppo largo.
Alla mia destra si affacciano senza soluzione di continuità delle stanze quadrate di un quattro metri per quattro, con la parete che dà sul corridoio in vetro poco smerigliato: s'intravvedono un paio d'operai per stanza intenti al lavoro.
A sinistra tre vetture parzialmente smontate: due F2 o Tasmania e una Can-Am. Di F1 o Prototipi neppure l'ombra. Alle loro spalle, ampi finestroni danno sul cortile interno. Tento di guardar fuori, di vedere se il cortile è veramente in terra battuta, se può essere vera la leggenda che lì Ferrari facesse seppellire ciò che restava delle macchine della stagione precedente, dopo averle cannibalizzate di tutto quello che potesse essere riciclato sulle nuove. I vetri sono sporchi e non si vede quasi nulla. Anni dopo ho chiesto, la risposta migliore me l'ha data Forghieri:
- Può darsi, ma nessuno si è mai sognato di scavare. Tu scaveresti in un cimitero? Anche le auto meritano rispetto! - in questo Mauro la pensa esattamente come Ferrari.

Fine della visita e poi via verso casa. Mille emozioni e il rimpianto di non aver visitato il Reparto Produzione: io non ho avuto il coraggio di chiedere e il mio accompagnatore s'è ben guardato dal propormelo.

Ovviamente quella fu l'unica volta che Ferrari mi passò una mano tra i capelli, anni dopo, semmai, me li pettinava a suon di urli.

Un giorno però gli dissi:
- Lei certamente non può ricordarsene, ma io, anni fa, l'ho fermata davanti al ristorante ...........
- Lei è quel ragazzo che venne a vedere le mie macchine perchè c'era nebbia a Monza! - le labbra increspate da un sorriso, gli occhi imprescrutabili dietro le lenti scure.
Io restai a bocca aperta, riuscendo ancora a stupirmi di quanto spesso lui riuscisse a stupirmi.
- E quel giorno era digiuno. Vero, ingegnere?
Ed io feci sì con la testa e, forse, gli occhi mi divennero lucidi.
- Tranquillo, non s'è perso nulla, al massimo avrei chiesto di portarle un tramezzino, non l'avrei certo invitata a pranzo con me! Certo, fosse stata una bella ragazza ........... - e scoppiò a ridere anche con gli occhi nascosti dietro le lenti scure.

Non era certo uno stinco di santo, ma, come direbbe lui: io gli volevo bene.