FERRARI 250 GTO, "FALSO D'AUTORE"
...nel '64 vinsero ancora le GTO con un escamotage del Drake degno di Machiavelli che se non sapete vi racconterò volentieri.
Citazione di: "Powerslide"
C'è un ricordo che mi frulla i neuroni ossidati, ma non riesco a focalizzarlo 
Dillo subito o ci penso fino a grippare 
Non sia mai, Power !
I tuoi neuroni DOHC sono troppo preziosi per metterli a rischio ! 
Dunque, nel '64 le Cobra "Daytona" si dimostrarono dalle prime gare non solo competitive, ma addirittura superiori alle GTO.
Il "Drake" lo aveva previsto, e per il '64 aveva pronta l'arma segreta: la prima Ferrari Gran Turismo a motore posteriore, la 250 berlinetta passata alla storia come "Le Mans", e siglata "250 LM".
C'era il problema dell'omologazione, ovvero del numero minimo di esemplari da produrre per il riconoscimento dello "status" di auto di produzione.
L'idea del "Drake" era semplice: poiché le Cobra "Daytona" avevano sfruttato per l'omologazione il fatto di discendere dalle "roadster" sommando di fatto il numero di modelli dell'uno e dell'altro tipo, anche la sua nuova creatura avrebbe ereditato quella della GTO.
Onestamente se la "Daytona" era abbastanza diversa dalla "classica" AC prima versione, aveva pur sempre lo stesso telaio (anche se la cosa era discussa) ed il motore sempre in posizione anteriore, per la 250 LM il discorso era un po' diverso.
Per prima cosa il telaio era completamente ridisegnato (anche se la cosa mandava in bestia Enzo Ferrari quendo qualcuno glielo faceva presente, era in pratica quello delle "barchette" serie P), il motore era in posizione centrale posteriore e, dulcis in fundo, solo un paio di "berlinette" sarebbero state equipaggiate con il "250", infatti, nonostante avesse mantenuto la sigla "250 LM", tutta la serie prodotta avrebbe montato il "275" 3300 cc.
Molti hanno visto in questo "falso d'autore" sul nome imposto alla berlinetta (250 LM) l'estremo tentativo di provare la discendenza dalla 250 GTO.
Naturalmente Carroll Shelby, che non era nato il giorno prima e grazie anche alla Ford era molto ascoltato, fece in modo che la CSI respingesse la richiesta d'omologazione, com'era, fra l'altro, quasi inevitabile.
Ferrari non la prese bene, per usare un eufemismo.
Arrivò a restituire la tessera alla CSAI e in quel '64 nell'ultimo GP della stagione le F1 di Surtees e Bandini andarono a conquistare il mondiale in Messico con i colori bianco e blu degli Stati Uniti, iscritte alla corsa da Luigi Chinetti: un gesto senza precedenti.
Restava comunque in ballo la questione del Mondiale Gran Turismo, l'unico titolo ufficiale della categoria.
A due gare dalla fine, la Coppa Intereuropa a Monza e il Tour de France Automobile, il titolo era ancora in bilico, con la Ford qualche punto avanti.
Mentre per la corsa a tappe francese la GTO era favorita, per la gara di Monza il discorso era diverso.
L'anno precedente le GTO avevano già mostrato i loro limiti sul circuito brianzolo, incassando infatti una sconfitta, la prima, dall'Aston Martin di Salvadori.
Le Cobra "Daytona" erano nettamente superiori all'Aston Martin, la GTO era migliorata, ma non abbastanza per mettere in conto una più che probabile sconfitta che avrebbe fatto pendere decisamente il piatto della bilancia Mondiale verso Dearborn.
Qui entrò in scena il "Drake" che, in pratica, riuscì a convincere la CSAI a far disputare la gara senza assegnare i punti del Mondiale, di fatto imponendo la "neutralizzazione" di una prova del Mondiale e cambiandone il calendario.
Quella gara fu vinta da Vaccarella con una 250 LM per la quale sarebbe stata "inventata" dalla CSAI una categoria "ad hoc" denominata "Gran Turismo Nazionale" poi, come previsto dal "Drake", al "Tour de France Automobile" la maggior affidabilità e resistenza delle GTO avrebbe portato a casa l'ultimo titolo GTIII per la Ferrari e l'ultimo trionfo per quella che secondo molti è stata la "Gran Turismo più bella del secolo".
Citazione di: "Powerslide"
Grazie Pedro, non ricordavo affatto che la Coppa Intereuropa del '64 (su ........ consiglio del Drake) non assegnasse punti per il Mondiale GT.
Ricordo invece molto bene quella del '63. Tre ore di gara con continui scambi di posizione tra Parkes su GTO e Salvadori su Aston Martin e prima sconfitta della belva di Maranello anche se solo per una manciata di secondi. La cilindrata a Monza contava eccome! Il bello è che quel giorno il pubblico tifava per Salvadori, credendo fosse italiano.
Quello stesso anno Ferrari aveva presentato la 250 LM (praticamente una 250 P dotata di tetto) sperando gli venisse omologata come GT per la stagione successiva.
Al Grande Vecchio però non era riuscito il miracolo della moltiplicazione dei motori e delle scocche e neppure di far passare la LM come un'evoluzione della GTO (già omologata per un pelo come evoluzione della SWB) col motore un .... pochino arretrato. 
Quando gli svizzeri mandati dalla Federazione, a fronte delle 100 necessarie, ne contarono solo 17 finite e pezzi sparsi per un'altra ventina, scossero la testa, dissero no e girarono i tacchi.
Ciò provocò al Commendatore un .... velato disappunto: accusò la CSAI di non averlo difeso a livello internazionale e ne stracciò la licenza di concorrente, fece montare sulle LM, ormai costrette a Prototipi, un motore 3.300 in luogo dell'originale 3 litri, ma si rifiutò ostinatamente di ribattezzarle 275 LM come consuetudine della Casa avrebbe voluto per indicarne la cilindrata unitaria.
Passata la sfuriata, si concentrò sul come contrastare l'anno successivo le Cobra nella categoria GT e le Ford GT40 Mk II in quella Prototipi. Per questi ultimi si affidò alla serie P2, sia in versione 3.3 che 4 litri, battezzate quindi 275 e 330 P2. Per la nuova GT aveva già commissionato a Pininfarina una carrozzeria dalla linea più maschia, e quindi più Ferrari, della precedente 250 GTL; per il resto, chiamato Forghieri, gli aveva semplicemente chiesto di farsi venire un'idea brillante per renderla più veloce della GTO. Furia decise di dotare l'asse posteriore di sospensioni indipendenti e, non potendo mettere il motore alle spalle del pilota, pensò bene di metterci almeno il cambio, in blocco col differenziale. Soluzione che regalò molti grattacapi, ma, una volta a punto, anche molte soddisfazioni. Per ultimo scelse il motore 3.3 litri e lo schiaffò, quasi completamente, dietro l'avantreno.
Nacque così la 275 GTB che venne presentata al Salone di Parigi del '64 dipinta in uno squillante Giallo Fly: il Drake non aveva ancora digerito l'atteggiamento della CSAI e, sebbene questa avesse concesso alla LM l'omologazione GT per le gare domestiche, quell'anno nessuna delle sue vetture fu esposta nella canonica livrea rossa.
Tutto questo casino, anche se allora nessuno poteva immaginarlo, ebbe un'influenza fondamentale sulla 24 ora di Le Mans del '65 
Un'acerrima sfida tra Ferrari e Ford: Davide contro Golia, 3.300 e 4.000 contro 4.700, 5.300 e 7.000. Ma anche sfida di filosofie costruttive: motori camme in testa ad elevata potenza specifica per le italiane, obsoleti aste e bilancieri nel credo tutto stelle e strisce del "nothing better than cubic inches" per le americane. E poi lo straripante desiderio dell'Uomo di Maranello, la voglia, la rabbia di dimostrare che i sogni cui si dedica una vita, non si possono comprare, relegando poi chi li ha trasformati in splendida realtà, a semplice uomo di paglia con un potere decisionale limitato ad investimenti fino a 500.000 lire. 
La sfida fu terribile: nessuna zavorra, nessuna strozzatura, nessuna ridicola alchimia per pareggiare artificialmente le prestazioni dei contendenti. Pugni nudi e via!
Dopo meno di 100 giri le 7 litri americane hanno già alzato bandiera bianca, le 5 litri stanno per farlo, arrancando lingua penzoloni.
Le Rosse però pagano a caro prezzo l'immane sforzo. Ad una ad una le P2 sono costrette alla resa.
L'ultima, la 4 litri di Guichet e Parkes si fermò alla 23^ ora. Il lunghissimo pilota-ingegnere inglese, sebbene ormai in quinta posizione e distaccato, avrebbe dato l'anima pur di vedere la bandiera a scacchi. L'articolo parlava di uno scarico rotto che sfiammando cuoceva le batterie, oggi si parla di una partita di dischi freno fallata. Resta la leggenda, bella e commovente come tutte le leggende, di un Borsari, le mani sporche di grasso, che versa nella notte bottiglie di Coca-Cola nella frizione per non farla più slittare.
Fu così che la vittoria andò alla 250 LM di Masten Gregory e Jochen Rindt, iscritta dalla NART, che oltre alla classifica assoluta si aggiudicò anche quella Prototipi fino a 4 litri. Venne seguita dalla sfortunata gemella di Dumay e Gosselin che, in testa fino ad un'ora dal termine, fu scavalcata per una foratura. Al terzo posto e prima delle GT, la 275 GTB di Mairesse e Blaton iscritta dalla Scuderia Francorchamps e quindi gialla, come giallo ripicca era stata la prima costruita. Al settimo posto figurò una 365 P1/2 di Pedro Rodriguez e Vaccarella: un ibrido della NART che, montando un 4.4 litri, si aggiudicò la vittoria nella classe Prototipi fino a 5 litri. Insomma, grazie al rifiuto della Federazione di omologare come GT la 250 LM, nel 1965 la Ferrari vinse a Le Mans tutto ciò che poteva vincere.
Non credo però che la sera di quel 20 giugno l'Ingegnere fosse soddisfatto, probabilmente la morìa di tutte le sue macchine ufficiali offuscava il resto. Chissà, forse avrà beffardamente sorriso ripensandoci qualche anno dopo.
Certo avrà ricordato con amarezza quel sofferto successo, perchè aveva segnato la fine di un ciclo: alla 24 Ore di Le Mans, per il Cavallino di primi assoluti non ce ne furono mai più. 
Ricostruzione perfetta Power ! 
Nelle mie ricerche sullo scontro Ferrari-Ford ho trovato anche che neppure la 275 GTB ebbe un'omologazione facile.
In un primo tempo venne addirittura respinta con la seguente motivazione: era stata ‘...constatata una differenza fra il peso minimo della vettura indicato sulla fiche e il peso reale’ .
La cosa non lasciò indifferente il "Drake" gli provocò - per dirla come Power - un velato disappunto, e con uno dei consueti Comunicati Stampa che facevano tremare anche il Vaticano comunicò l'immediato ritiro delle sue auto dal Campionato del Mondo.
Attenzione, solo delle GTB non omologate, perché le altre (330 e 275 P2, 250 LM) avrebbero continuato a correre e vincere in quello che sarebbe stato un anno trionfale.
Per quanto riguarda Le Mans '65 Gregory e Rindt, ma soprattutto Chinetti, salvarono il posto ad un sacco di gente, in particolare a chi aveva proposto i dischi dei freni con i canali di ventilazioni che cominciarono a rompersi come wafer sotto le sollecitazioni di una vera 24 Ore di le Mans...
Fu quella del '65 un'edizione incredibile della grande corsa francese che se volete, un giorno o l'altro vi racconterò...
@Power tu c'eri a Monza il "giorno dei giorni" quando l'Aston Martin P214 sconfisse la GTO ?
Sembra incredibile ma, secondo me, quel giorno in una corsa tutto sommato secondaria e che non decise nulla, cambiò la storia dell'Automobilismo.