PORSCHE 917 E FERRARI 512
Citazione di: "pisy"
La Porsche 917 e la Ferrari 512 furono due grandi macchine. La Porsche era sicuramente più potente; diventò affidabile dopo un grosso lavoro di sviluppo; inizialmente era molto difficile da guidare, a detta dei primi piloti che la guidarono addiritura pericolosa nei tratti veloci per la tendenza a decollare, comunque fece grandi corse in mano a fenomeni come Rodriguez, Siffert, Elford...Si differenziava dalla Ferrari per il fatto che il motore 12 cilindri boxer da 5 litri era raffreddato ad aria forzata con l'adozione di una grossa ventola sopra al motore. La Ferrari 512 uscì nella versione "S" con motore 12 cilindri a V di 60° da 5 litri raffreddato ad acqua, rispetto alla Porsche pagava soprattutto in fatto di peso complessivo e di mancanza di affidabilità complessiva; la versione successiva denominata "M" (letteralmente modificata) venne alleggerita e potenziata e si dimostrò in grado di battersi ad armi pari con la vettura tedesca. Purtroppo ormai la casa di Maranello aveva scelto di dedicarsi al modello aperto 321PB e la 512M non riuscì mai a correre in forma ufficiale contro le 917 dei team Gulf e Martini. Pertanto la Porsche 917 in quegli anni ottenne la maggior parte dei successi e la Ferrari 512 fece segnare solo qualche vittoria isolata
Grazie a Pisy che è stato perfetto come sintesi "tecnica".
Io scenderò un po' più nei dettagli e nel merito dell'ambiente in cui maturarono certe scelte e nacquero, di conseguenza certe macchine.
La Porsche, negli anni '50 e '60 era stata la regina delle cilindrate minori, e nel '67 aveva sfiorato la conquista del Mondiale Marche con modelli di soli 2000cc (e 2200) contrpo le poderose Ford MkII e MkIV (7000 cc) e le Ferrari P4 (4000 cc).
Successivamente il cambio del regolamento ('68 Prototipi cil. max 3000cc, Sport prodotte in almeno 50 esemplari cil. max 5000cc, di queste ultime l'unica ad avere le caratteristiche era la GT40) aveva messo fuori legge le dominatrici Ford e Ferrari e la Porsche era uscita con un modello 3000cc, la 908, che aveva affiancatro la 907 (2200cc), ma era uscita sconfitta dalle Ford GT40 riadattate dal Team Wyer, vittoriose a Le Mans e nel Mondiale.
Nel '68 la Ferrari non aveva partecipato, e nel '69 la Gulf GT40 aveva rivinto a Le Mans mentre la Porsche si era aggiudicata il titolo Mondiale.
Nel frattempo era diminuito il numero max (da 50 a 25) per ottenere l'omologazione nel Gruppo Sport fino a 5000 cc.
Questo rilassamento delle regola risprì le porte alle Lola T70 e invogliò la Porsche al grande passo.
Gli ingegneri tedeschi progettarono, per il '69, un motore 12 cilindri di 4500 cc, un autentico mostro di potenza che però aveva parecchi problemi ad entrare in un telaio convenzionale.
Nacque così la prima 917 con il cockpit molto avanzato e la coda corta che, tuttavia, all'esordio si dimostrò davvero inguidabile (parola di Siffert che alla 1000 Km di Spa preferì la 908...facendo imbestialire Pietsch).
La vicenda della Porsche 917 nl '69 è tristemente nota: John Woolfe, miliardario inglese, si ammazzò a Le Mans, dove un mostruoso Vic Elford risparmiando miracolosamente la frizione della sua 917 Lang-Heck ne prolungò l'agonia fino alla 22.ma ora quando, in testa alla gara, fu costretto al ritiro.
Si ritirò anche la Porsche, l'anno dopo, e consegnò il materiale alla John Wyer Automotive che modificò profondamente l'aerodinamica ed il telaio della 917.
Nacque la Gulf-Porsche 917 K (Kurz, coda corta) con una linea spartana e bellissima.
John Horsmann, il Chapman delle vetture a ruote coperte, azzeccò le modifiche al cofano motore con le due "code" separate dal vano che ospitava la ventola di ventilazione forzata, una modifica che conferì alla Gulf-Porsche la caratteristica linea poi diventata "classica" anche per le 917 della Martini o della Salzburg, la scuderia che dette alla Porsche, in quel 1970, il primo, storico, successo a Le Mans
Questa soluzione, semplice, geniale e dovuta al solo intuito risolse le terribili turbolenze che rendevano la 917 una macchina preticamente incontrollabile nei lunghi rettifili e nei curvoni veloci.
Venen migliorato anche il layout degli scarichi e di conseguenza il comfort del pilota che prima era costretto ad averli nelle orecchie nell'abitacolo caldissimo.
Era nata la macchina più vincente di sempre, ma intanto a Maranello correvano ai ripari...
(continua, se ne avrete voglia)
Citazione di: "eddiesachs"
Intervengo nella discussione solo per aggiungere alcune cose che non sono state ancora evidenziate circa gli aspetti tecnici delle vetture, ma non solo.
Cito a memoria quanto ricordo di un articolo di Paul Frére in un “Quattroruote” del 1970.
917
Nelle prime gare del 1970 le 917 ebbero un motore di 4500 cc, poi portato a 5000 cc.
Una caratteristica di questi motori raffreddati ad aria della 917 era il grandissimo consumo di olio, per cui la 917 aveva un serbatoio dell’olio di capacità ben maggiore di quello della Ferrari 512.
All’inizio della stagione 1970 le 917 ebbero problemi a freni, poi risolti.
512S
Il problema principale della 512S era un cattivo studio aerodinamico. La vettura venne presentata alla fine del 1969 senza alcuna appendice aerodinamica, nella versione chiusa e "spider" (mentre la 917 era solo in versione chiusa).
Ben presto però ci si accorse che il muso era assai poco deportante. Si tentò di correre ai ripari eseguendo degli studi “a posteriori” in galleria del vento, in base ai quali furono installati vistosi spoiler sul muso e in coda; in questo modo la vettura stava meglio in strada, a scapito tuttavia dell’efficienza aerodinamica generale.
Quelle che seguono sono invece osservazioni strettamente personali.
Non ritengo che la 512S fosse nettamente inferiore alla 917. Il problema stava soprattutto nella gestione delle vetture in pista, ma anche e soprattutto nei box. La Ferrari non poteva neanche lontanamente competere con l’organizzazione (oserei dire perfetta) della scuderia di John Wyer.
Citazione di: "sundance76"
Concordo in pieno con EddieSachs: la Ferrari aveva anche l'inveterata abitudine di cambiare a ogni gara gli equipaggi e di puntare ogni volta su piloti diversi.
Ho una ristampa integrale di un articolo de "L'Europeo" n.21 del 1970 in cui Athos Evangelisti scrive che "sulla carta e sul terreno la 512 vale più o meno quanto la rivale tedesca, anzi a volte si è dimostrata più robusta. E allora bisogna pensare agli uomini, non tanto ai piloti, ma a quelli che predispongono, decidono e che dal box tengono i fili di una corsa....".
Interventi graditissimi e preziosi quelli di eddiesachs e dell'amico di Butch Cassidy, utilissimi a chiarire molti aspetti che, se proseguiremo in questa avventura, non mancheremo di scoprire.
Prima di parlare della 512 approfitto di quanto detto dagli amici per raccontarvi un episodio che è esemplificativo del modo in cui, all'epoca, si affrontavano le corse ed i problemi tecnici che esse presentavano ai progettisti.
Dunque la 917 del '69 è un mostro inguidabile, la Porsche, che sta decidendo di uscire dalle corse in maniera ufficiale (non c'è più Von Hanstein e Piech è un pragmatico che preferisce che vinca la Porsche mentre a perdere siano i clienti...) è in stallo completo.
Gli ingegneri della casa di Zuffenhausen sono convinti che i problemi della 917 siano legati a come si comportano telaio e sospensioni e lavorano in questa direzione e solo in questa.
Falk, che era stato anche pilota ed era capace di salire su una 917 e non prendere più di un paio di secondi in un giro da Ahrens, aveva in carico i test decisivi che si tenevano a Zeltweg, ma per quanto si sforzassero le meningi né lui né i suoi collaboratori venivano a capo di nulla.
Fu allora che il pragmatico Piech contattò John Wyer, convalescente per un incidente, pregandolo di inviare Horsman e Cuoghi a Zeltweg per valutare il da farsi in vista di prendere in carico la squadra corse della casa di Zuffenhausen nel team JWAE.
Quando arrivarono in Austria i nostri si trovarono di fronte una situazione scoraggiante per chi, come loro, avrebbe dovuto di lì a pochi mesi usare quel materiale nel Mondiale Marche.
Dopo la sostituzione del blocco molla-ammortizzatore al posteriore, sempre oggetto di continue modifiche e/o regolazioni, i test-drivers (Ahrens ed il povero Piers Courage) facevano quattro o cinque giri al massimo, restando tre o quattro secondi sopra il tempo di Ickx con la Gulf-Mirage alla 1000 Km di un paio di mesi prima, che era considerato il termine di paragone, poi si fermavano e scendevano scuotendo la testa e facendo eloquenti gesti con le mani.
Horsman, contrariamente ai colleghi tedeschi, essendo un ingegnere aeronautico (come Chapman), aveva una sua idea in merito alla Porsche 917, ovvero che il problema dell'instabilità al posteriore fosse aerodinamico e non meccanico.
Ne aveva anche parlato con Falk e poi con Piech che però, come Enzo Ferrari, non credeva che l'aerodinamica servisse davvero a far vincere le corse, e Horsman non sapeva come convincerlo.
In quel periodo autunnale la zona di Zeltweg era letteralmente invasa da sciami di moscerini che si muovevano a banchi anche sul tracciato, le 917 in test, due coupé ed una spider Can Am, erano completamente bianche così che, dopo qualche giro, erano letteralmente ricoperte di moscerini raccolti nel corso dei giri di prova, evidenti come puntolini neri su uno sfondo candido.
Horsman si accorse che i moscerini si depositavano uniformemente sull'avantreno e su tettuccio, mentre erano rarissimi quelli che si spiaccicavano suhgli spoiler posteriori, sui quali si era agito, nel tentativo di ottenere qualche risultato, regolandoli alla massima incidenza.
Era la prova che cercava.
Poiché i moscerini erano assimilabili a punti materiali, massa concentrata in un punto, dimensioni trascurabili e tanto leggeri da poter essere considerati come solidali al filetto fluido senza modificarne il comportamento, era chiaro che l'intera parte posteriore della 917 non interagiva con il fluido che attraversava e quindi non poteva partecipare a creare la tanto sospirata deportanza.
Horsman chiese al collega Falk di poter utilizzare una delle due 917 per qualche test, chiese una rivettatrice ed alcuni fogli di alluminio e prese a modificare con l'aiuto di Cuoghi la coda della 917, rimuovendo per prima cosa il cupolino di plexiglass alle spalle del pilota.
Mentre i tedeschi sogghignavano vedendo i rozzi tentativi degli inglesi che stavano barbaramente manomettendo la loro "rennwagen", la 917 modificata prendeva forma ed era davvero mostruosa con tutti i rappezzi apportati per sollevare la coda in modo da farle schiacciare i moscerini.
"Tutta questa fatica" - sfottevano i tecnici tedeschi - "quando basterebbe un po' d'insetticida..."
Il sorriso sparì quando partito per i giri di prova, Kurt Ahrens, anziché fermarsi dopo pochi passaggi proseguì a lungo migliorando sensibilmente i tempi sul giro fino ad avvicinarsi alla prestazione di Ickx con la Mirage, in pratica ottenendo dopo un paio di giorni di lavoro il risultato che i tedeschi inseguivano da un mese e mezzo !
Rientrato al box Ahrens scese e togliendosi il casco si rivolse a Falk dicendogli :-"Ora comincia a sembrare un'auto da corsa..."-
Ho riportato questo aneddoto, che ho letto sia sulla biografia di John Wyer che sul libro di Horsman, per far capire a chi ha la fortuna di essere giovane o giovanissimo come funzionavano le cose all'epoca quando uno sciame di moscerini, se osservato bene, forniva più insegnamenti di mesi di test nella galleria del vento.
(continua...)
Pisy ci ha mostrato le evoluzioni della 917 dal '69 al '71.
Mancano due versioni intermedie realizzate ancora da Horsman.
Sono il modello Spa '70 con le code del cofano motore unite con un foglio d'alluminio rivettato e spoilerino completo su tutta la larghezza del posteriore, che gareggiò (e vinse con Jo Siffert e Brian Redman) solo in quell'unica occasione, e poi il modello presentato dalla Gulf Wyer a Le Mans '70 con l'alettoncino centrale fra le code ripreso poi nella stagione '71 prima e dopo la versione con le pinne giganti che fra l'altro vinse a Monza con Rodriguez-Oliver.
Parliamo però della Ferrari.
Nel '69 a Maranello avevano presentato la 312 P con il V12 della F1, un'auto stupenda, forse la più bella mai realizzata dalla Ferrari, una linea rivoluzionaria, che però non ebbe mai fortuna nonostante fosse senz'altro competitiva nei confronti della Porsche 908.
A Spa ed Monza (lo ha ricordato Power) le mancò anche la fortuna oltre che l'affidabilità.
Per il '70 Enzo Ferrari (si disse anche spronato dalla Fiat che era entrata in Azienda...) decise un investimento fra i più grandi della storia di Maranello, ovvero la realizzazione di 25 esemplari di una vettura sport 5000cc, con un motore V12, battezzata con la sigla 512 S (S stava per Sport, 5 per 5 litri di cilindrata e 12 per indicare il frazionamento).
La Ferrari rompeva quindi definitivamente con la tradizione che per le vetture sport prevedeva, fin dagli anni '50 per arrivare alla serie "P" con motore posteriore degli anni '60, come classificazione la cilindrata unitaria dei propulsori, con l'esclusione delle Dino.
Proprio la 312P era stata la prima a usare questa classificazione derivandola dalla F1.
A parte questa caratteristica, la 512 S si annunciava come avversaria della Porsche 917 della quale si conoscevano bene i problemi e si sottovalutavano i progressi.
Per il 1970 le attese di Maranello erano enormi, mentre nell'anno prima spesso era stata iscritta solo una unità per la gara d'apertura a Daytona vengono presentate ben tre 512S ufficiali e quella di Andretti-Merzario stacca una "pole" strepitosa rifilando con "piedone" addirittura più di 1" alla Gulf-Porsche 917 di Siffert.
In gara le cose vanno in modo diverso: le altre 512S di Giunti-Vaccarella e Ickx-Schetty vengono eliminate da due incidenti, quella di Merzario e Andretti finisce al terzo posto dietro le 917 di Rodriguez-Kinnunen e Siffert-Redman.
E' un brusco risveglio perché la vittoria della Porsche è schiacciante, nonostante le due unità arrivino al traguardo rappezzate col nastro telato perché la carrozzeria è letteralmente erosa dalla sabbia che tradizionalmente si trova sulla pista americana: fra la Porsche vittoriosa e la 512 superstite ci sono 48 giri !.
Ironia della sorte, la nuova Ferrari ha problemi opposti a quelli evidenziati dalla sua grande avversaria l'anno prima: se la 917 aveva evidenziato problemi di deportanza al posteriore, la 512 (come ha scritto anche eddiesachs) ne presenta all'avantreno evidenziando un notevole sottosterzo.
Paradossalmente il problema più grosso della 512S sarà rappresentato però da una vittoria. 
(continua)