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Prologo di Paolo Gianello (Uitko):
Com’è nata quest’intervista?

Lavoro nella stessa città dove Piola abita (che non cito per questioni di privacy) e l’ho incrociato parecchie volte con sempre la voglia di fermarlo e subissarlo di domande e curiosità alle quali volevo dare risposta. Mi sono però sempre bloccato perché so quanto può dare fastidio, quando ti stai godendo il meritato riposo, essere interrotto e “disturbato” con questioni che riguardano il tuo stesso lavoro.

Alcuni anni fa capitò che avessi a che fare con lui per lavoro, ma anche in quel caso, non volendo disturbare, tenni a freno la mia curiosità.

Intanto il tempo passava e la curiosità aumentava, nel frattempo Baldi era entrato a far parte di GPX.it e non appena saputo della pur remota possibilità di intervistare o incontrare Giorgio Piola mi spinse prendere l’iniziativa. Così feci e chiesi al titolare dello Studio di mettermi in contatto con Piola (nel frattempo erano diventati amici) per vedere se era possibile portare a termine la missione. Una sera a cena gli fece la mia proposta ed accettò di buon grado (penso per non essere scortese) fornendo addirittura il cellulare per mettersi in contatto.

Il caso volle poi che mentre stavo per chiamarlo passò davanti al mio ufficio ed il nostro primo incontro avvenne dal vivo invece che per telefono. Spero che ora rileggendo quanto abbiamo pubblicato non si sia pentito di quanto concesso….

Abbiamo in quell’occasione fatto due chiacchiere e fissato la data per l’appuntamento telefonico nel quale “Baldi” avrebbe cercato di dare in pasto a sé stesso un po’ delle nozioni tecniche delle quali Piola è custode.

Molte volte con "Baldi" (abitiamo nella stessa città) ci siamo trovati a discutere su questa o quella modifica tecnica, effetti derivanti dalla stessa, bellezza estetica ed effettivo rendimento; il tutto però sempre filtrato dalla nostra relativamente poca esperienza con le monoposto di Formula 1 ed abbiamo sempre sognato di metterci a confronto con una persona che queste cose le ha respirate per oltre trent’anni. Beh finalmente il gran giorno è arrivato ed abbiamo potuto sentire dalla viva voce del Sig. Piola le descrizioni di auto che ci hanno fatto sognare ed altre che ci sono piaciute meno.

L’intervista è incentrata ovviamente, dato anche l’indirizzo del nostro interlocutore, dal punto di vista prettamente tecnico delle monoposto, quindi ai non interessati alla tecnica della F1 potrebbe sembrare noiosa. Così non è, ci ha parlato di aneddoti e momenti veramente interessanti che meritano di essere letti da tutti.

Ma basta con i preamboli, veniamo ai fatti, ecco qui di seguito l’intervista, la proponiamo così come è stata effettuata, di getto. Quasi una chiacchierata. Senza modificarla più di tanto da come si è svolta realmente. Dopo la domanda e la risposta inseriamo un nostro piccolo commento in corsivo.

Giorgio Piola

Intervista di Paolo Baldinotti (Baldi):
Giorgio Piola non ha proprio bisogno di presentazioni. Ormai da anni si occupa della parte "tecnica" della Formula 1 durante le telecronache della RAI italiana. Collabora da lunghissimo tempo con varie riviste italiane e straniere preparando disegni tecnici di alto valore illustranti quelle che sono le auto e le novità tecniche che ogni squadra introduce sulle proprie monoposto. Dal grande pubblico televisivo italiano è conosciuo anche più dei telecronisti stessi; dagli appassionati più intenditori per l'attendibilità e la precisione del lavoro. Tutto questo è frutto di una "carriera" molto più lunga di quanto si possa pensare...

Quando ha cominiciato a "masticare" tecnica di automobilismo?
Io ho iniziato... da studente. Io seguivo un giornale che all'epoca era il più bello nel mondo delle corse, era "Auto italiana" e poi ovviamente leggevo "Autosprint" e tutti gli altri giornali stranieri che uscivano.
Ho mandato un disegno nel 1969 ad un giornale che si chiamava "Automondo". Vicedirettore era Giovanni Cancellieri che poi è diventato redattore anche della Gazzetta dello Sport.
Mi pubblicarono il disegno e mi chiesero se volevo andare al Gp di Monaco che veniva disputato un mese e mezzo dopo. Il mio primo Gran Premio non l'ho visto come spettatore ma come, diciamo tra virgolette, giornalista (perchè non lo ero) nel 1969.
Quello fu il mio primo Gran Premio e ho fatto 500 GP in Belgio dello scorso anno (2002) e a tutt'oggi ne ho seguiti 512.

(Una carriera quindi piuttosto lunga, ancora prima che i Gran Premi venissero trasmessi puntualmente dalla televisione. Ha iniziato molto giovane quasi con un colpo di fortuna ma riuscendo in poco tempo a passare dalla "gavetta" ad uno status pù elevato e apprezzato).

Lo "spaccato" della Ferrari 312B3 di Giorgio Piola.

Ha seguito anche altre categorie oltre la F1?
Ho fatto dei disegni per qualche gara di prototipi tipo la 1000 Km di Monza. Io ricordo bene le cose ma non ricordo altrettanto bene le date.
Ai tempi della P2 della P3 della Porsche 917 e la Matra che vinse a Le Mans. L'epoca è quindi metà anni sessanta, l'inizio anni settanta.
Ho fatto la P2, la P3, la Matra e l'Alfa Romeo prototipo... però sono stati momenti episodici.
Sono andato a vedere una vettura Indy ma poi non mi piaceva proprio e non l'ho disegnata.

(La Formual 1 anche per lui resta la categoria massima dell'automobilismo sportivo. Da "tecnico" non può che essere stato attratto sin da subito dalle vetture con il più alto valore tecnologico e costruttivo. Solo qualche prototipo, e solo le vetture migliori che hanno calcato quella categoria sono state disegnate. Sintomatico anche come ha glissato sulle auto della categoria Indy; il livello tecnico e costruttivo era decisamente inferiore e da "appassionato della bellezza tecnica" qual'è ha lasciato perdere).

Può raccontarci brevemente qual'è stata la prima auto che ha visionato e "radiografato" dal punto di vista tecnico della sua carriera?
Sono state, nell'anno 1969 la Matra e la De Tomaso. Poi nel 1970 ho fatto la March, quella con i serbatoi laterali. E poi ho iniziato subito a fare le marche principali.
Prima facevo i disegni grandi, quello a "spaccato" tipo disegno tecnico. Mi venivano abbastanza benino.
Però quello grandi fatti bene richiedevano quasi un mese; all'epoca si potevano fare perchè intanto non c'era il fax però c'erano molti problemi perchè le fotocopie erano di qualità molto brutta... La tecnologia per molti anni mi ha un pò penalizzato, all'epoca si potevano fare le eliocopie.
Bisognava spedire questi disegni grandi e questo comportava una certa difficoltà di arrivo. Si perdevano, arrivavano danneggiati... Tutto questo mi portava molti problemi.
Poi ho iniziato negli anni '70 a collaborare con vari giornali stranieri.
Infatti quello che ho capito subito era di non legarsi ad un giornale entrando in una redazione perchè voleva dire chiudersi ma di "tirare la cinghia" per 7/8 anni perchè comunque andare ai Gran Premi costava tanto e nei primi anni non coprivo nemmeno le spese.
Però di colpo sono diventato quasi più famoso in Francia su "Sport Auto" e in Inghilterra su "Autosport" e in Germania su "Rally Racing" che non in Italia su "Autosprint"

(Più o meno il suo tipo di lavoro è iniziato con lui... e spesso il suo lavoro era penalizzato dalla relativa arretratezza della tecnologia della grafica dell'epoca. La grafica ha poi fatto passi da gigante fino all'epoca dei computer e del digitale attuali ma qualche decennio fa era tutta un'altra cosa...)

Praticamente lei è stato autodidatta o ha avuto da qualche collega e giornalista aiuto e consigli?
Io ho fatto due anni di studi di ingegneria passando in realtà ben pochi esami perchè subito a quell'epoca, nel 1969 (io avevo 19 anni) ho iniziato a viaggiare. E devo dire che a quell'epoca la F1 era talmente bella che mi sono un pò perso per cui ho mandato a quel paese gli studi e devo anche dire che non ne ho nessun rimpianto perchè è stato meglio così.
Di aiuti l'unico che ho avuto... (purtroppo non c'è più) da un collega fantastico che era Bruno Nestola che era il direttore di "Auto Italiana" e che disegnava benissimo.
Immodestamente in quel tipo di disegni lo ritengo l'unico che fosse più bravo di me.
Poi c'è stata altra gente, tipo Ivetti di "Quattroruote", che faceva disegni tipo "spaccato". Quelli sono bravissimi ma è un lavoro diverso dal mio.
In quello proprio di seguire i Gran Premi, l'unica persona che ho considerato un rivale, ma in senso buono, è questo Bruno Nestona che poi è morto e c'è ora il figlio che lavora come grafico alla Gazzetta dello Sport.
Lui è l'unica persona... che poi mi ha fatto lavorare per un giornale che si chiamava "Grand Prix" in Italia, era un mensile.
E' stato l'unico anche che mi ha insegnato e l'unico in tutta la mia vita che... una volta avevo fatto un disegno, non proprio fatto benissimo, e non me lo pubblicò dicendomi "Giorgio tu lo puoi fare meglio così così così..."
E' l'unico che riconosco che mi abbia dato degli insegnamenti.
Poi nella mia carriera devo dire che sono stato io che mi sono "attualizzato" abbandonando ad un certo punto questi disegni grandi che, pur belli, ci voleva un mese a farli.
Ho capito che i disegni grandi a colori era meglio lasciarli a Betti su "Quattroruote" che comunque li faceva ad un livello talmente buono che era irraggingibile;
Non mi interessava rincorrere uno che per vari motivi (sistema di lavoro, tempo libero perchè non andava ai Gran Premi, studio molto attrezzato, perchè era bravo e tutto il resto) non sarebbe stato raggiungibile.
Bisogna pensare che io parto ogni otto giorni e quindi non ho tempo di fare quei lavori così lunghi, così complicati...
Ho deciso, alla fine degli anni ottanta, di non fare questi "spaccati" così grandi. Gli ultimi sono stati la Ferrari dal doppio fondo, le Mclaren con motore Honda.
Così ho deciso di fare quello che io chiamo (ma non in senso dispregiativo) il "paparazzo della Formula 1".
Se c'è una nuova soluzione io la disegno immediatamente con una tavola che a volte porta via solo un paio d'ore e che però fa capire che è cambiato quel particolare, il perchè ecc...
Con le frecce lo attualizzo, lo rendo più tecnico.
Diciamo che mi sono volutamente penalizzato dal punto di vista tecnico per essere più divulgativo e questo ha portato un grande successo non solo tra il pubblico ma anche tra i gli ingegneri delle varie squadre che non hanno molto tempo sulla pit lane.
A volte vengono e mi chiedono "ma è vero quella cosa li... è vero quelle bandelle che la Ferrari...  (tipo adesso in Inghilterra) chi è che le ha fatte per il primo" e io gli ho dato la risposta: "Renault lo scorso anno ma in una maniera più semplice a Imola e quest'anno sempre a Imola in maniera più complicata e più completa".
Questi disegni hanno lo scopo di fissare "storicamente" le evoluzioni piccole anche se hanno perso tantissimo dal punto di vista nel contenuto che potrebbe essere più tecnico.

(Probabilmente i primi passi professionali restano per lui davvero un gran bel ricordo. Non gli do torto. Chissà quanti aneddoti incredibili ha nel cassetto. Nella sua attività ha avuto la fortuna di essere davvero bravo ma soprattutto l'abilità di crearsi una sorta di "stile" e di professione "ad hoc" che riuscisse ad adeguarsi alle esigenze giornalistiche del momento. Si è presto creato una "nicchia" professionale che nel tempo si è trasformata per diventare quella apprezzatissima che è tutt'ora).

Due recenti dettagli tecnici di Giorgio Piola

E' indubbio che lei in trent'anni di attività le monoposto le ha viste praticamente tutte... A parte quelle comunemente celebrate come le migliori in Formula 1, ce ne sono state alcune, magari poco conosciute, o che non hanno avuto tanta fortuna per altre questioni, ma che erano interessanti e innovative dal punto di vista tecnico?
La Lotus dal doppio telaio era sicuramente una macchina interessante anche se gli stessi piloti erano ben contenti che fosse stata proibita perchè l'aria si infiltrava tra i due telai e ogni tanto la macchina da deportante diventava addirittura portante e si prendevano delle paure infinite.
Però il concetto era molto avveniristico, molto interessante.
Lo stesso la Ferrari dal doppio fondo. Poteva essere una macchina interessante ma fu costruita molto male, aveva un telaio che fletteva, sospensioni non buone. Di sicuro quello che l'ha penalizzata non è stato il concetto aerodinamico.

La sfortunata Ferrari col doppio fondo del 1992

La stessa Brabham col ventilatore, anche se ovviamente era un'idea totalmente illegale e lo scrissi e lo dimostrai sui disegni un pò in tutto il mondo...
Gordon Murray che era un mio grande amico all'epoca, mi ricordo... fu l'unico periodo in cui ci furono dei momenti non di attrito ma... non gradì la cosa molto.
Vedendolo tanti anni dopo lui stesso ammise che la macchina era totalmente irregolare.
Ci sono state un sacco di idee carine, per esempio, non per essere italiano, ma io ho sempre difeso in tutti questi ultimi anni la Minardi perchè pur essendo una scuderia piccola, trovo che (forse perchè sono piccoli hanno bisogno di trovare qualcosa)... il muso a formichiere l'hanno introdotto loro, il cambio in titanio l'hanno introdotto loro, le sospensioni dietro molto interessanti con le barre di torsione orizzontali sono poi state copiate un pò da quasi tutti Ferrari compresa.
Non è detto che soltanto le grandi squadre introducano innovazioni; la Arrows (una squadra che è sparita).
Io reputo che l'anno scorso fosse la terza macchina dopo la F2002, seconda la Mclaren che era molto interessante ma purtroppo aveva un motore molto fiacco e terza metterei, e lo messa nel libro che sto finendo proprio in questi giorni, la Arrows.
Perche ritengo sia stata una macchina interessantissima.
Purtroppo non avevano soldi, non avevano risorse, non avevano niente e quindi è finita com'è finita. La Macchina comunque era davvero interessante.

(L'elenco di vetture interessanti anche solo per certi singoli particolari è sicuramente molto lungo. Sono certo che a Piola probabilmente, parlando di quegli esempi che ha menzionato, gliene sono venuti in mente moltissimi altri).

Proviamo a fare un gioco: su un elenco di progettisti della storia della F1 se può esprimere in sintesi un veloce giudizio.
Maurice Phillippe
Bravo ma niente di particolare se non sotto la guida di Colin Chapman.
Quando è stato da solo ha fatto una Tyrrell che era una copia della Lotus 79, ha fatto anche la Parnelli.
Non lo metterei tra i grandi però bravo.
Gordon Coppuck
Lui molto bravo e molto tradizionale.
Sue sono le Mclaren M 23 è quindi un tecnico molto serio, sicuramente non innovativo. Quindi non lo metterei tra i geni ma un grande e onesto lavoratore.
Un buon progettista. Per quell'epoca era un progettista molto bravo.
Insieme a Forghieri erano i due più bravi progettisti del momento.
Gerard Ducarouge
No, non lo considero tra i grandi; lo considero un gran furbone, uno che sapeva utilizzare le soluzioni altrui e uno che spesso ha fatto delle furbate.
E' innegabile che la Lotus all'epoca di Senna avesse il fondo che muovesse; è innegabile che le sue Ligier di Pironi e Laffite che andavano molto bene avessero le famose "clapettes" che io documentai con una foto a Watkins Glen e lui si arrabbiò molto e dopo di che non le potè più usare.
Erano delle paratie che in pieno rettilineo si aprivano e facevano diminuire la pressione nelle pance e quindi la macchina andava più veloce.
Un gran furbone, un tecnico onesto ma soprattutto un gran furbone.

Note tecniche di Piola sulla Lotus del 1986

Harvey Postlethwaite
Molto tecnico, molto capace.
Non era una "prima guida" per conto mio però in una squadra averlo come numero due era quasi indispenabile.
Gordon Murray
Un genio, fantastico. Dalle idee stravaganti e interessanti.
Interessante anche come persona. Ecco, io metterei nel gruppo dei geni Colin Chapman Gordon Murray, Adrian Newey, Rory Byrne. Questi sono quelli che riescono a tirare fuori dal cappello qualcosa di magico in tutti i tempi e l'hanno sempre tirato fuori.
Gordon all'epoca era un grande genio dopo Chapman. Un grande genio com'era un genio anche Forghieri. Perchè non bisogna dimenticare che parliamo di tecnici di ieri. Forghieri alla sua epoca è stato un genio.

(Ho volutamente nominato alcuni tecnici del passato che potrebbero non essere perfettamente conosciuti dalla maggioranza. E' facile parlare, nel bene e nel male, degli ingegneri che stanno calcando le scene attuali; ma bisogna dire che nella F1 moderna spesso i tecnici sono quello che la squadra può permettere loro. Ovvero possono esprimersi solo se supportati.
Per contro parlare dei big del passato mi sembrava abbastanza banale. Erano big perchè erano i migliori. Ho fatto un'eccezione per Gordon Murray che, come lo definisce anche Piola, era davvero un fenomeno e che è rimasto al top fino alla fine della sua lunghissima carriera iniziata prestissimo e caratterizzato da moltissimi "colpi di genio" ).

Io ho cercato di parlare di tecnici meno conosciuti dal grande pubblico. A parte Murray che è stato quello che ha progettato la Mclaren che nel 1988 dominò la stagione in maniera incontrastata.
Si, è lui che ha dato tutto ma poi il merito se l'è preso Steve Nichols, però diciamo che i concetti base...
Erano i concetti base rivisti e fatti nella maniera più giusta della Brabham "sogliola" che era fallita perchè il telaio fletteva e aveva un sacco di problemi.
Adottò gli stessi concetti: pilota semisdraiato, telaio bassissimo con un motore messo in posizione tradizionale e con una macchina costruita finalmente bene (perchè quella Brabham "sogliola" era stata purtroppo costruita con pochi soldi) ne è venuta fuori una macchina invincibile.

(Ecco appunto che non sempre bisogna ricercare vetture interessanti solo tra quelle che hanno avuto fortuna. Le stesse idee, lo stesso progettista ma un team solido tecnicamente ed economicamente ed ecco nascere una monoposto in grado di entrare nella storia della Formula 1).

Vorrei fare la stessa cosa parlando di qualche auto, cercando tra quelle meno acclamate. Delle migliori se ne parla già tanto. Vorrei elencarne qualcuna di secondo piano che magari poteva essere interessante.
Wolf WR01 (1977)
E' stata una macchina che vinse subito perchè era affidabile e a inizio stagione molte case ci mettono un pò ad essere affidabili.
Una machina interessante ma tradizionale, anche bella perchè aveva una forma un pò diversa rispetto al solito. E' stata una buona macchina.

Alfa Romeo 182 (1982)
Di Ducarouge... Una macchina abbastanza buona.
Non la ricorderei particolarmente però fu una macchina buona.

L'Alfa Romeo 182 di Andrea De Cesaris al GP di Monaco 1982 in un quadro di "Baldi"

Toleman Tg184 (1984)
Erano i tempi di Rory Byrne e le sue pazzie aerodinamiche. Se non sbaglio era quella dal doppio alettone dietro...
...esatto con due alettoni dietro, e aveva davanti una sorta di doppio alettone sovrapposto...
si, si... era una macchina... Rory Byrne aveva delle idee stravaganti.
La Toleman era una squadra all'inizio, era una macchina sicuramente interessante.
Poco affidabile, come sono sempre state le macchine di Rory Byrne senza Ross Brawn a fianco.
Anche quando vinsero i mondiali le Benetton, erano macchine che ci mettevano un pò ad essere affidabili perchè lui ogni tantio esagerava un pochettino in galleria del vento.

March 881 (1988) progettata da Newey e la guidarono Capelli e Gugelmin.
Il classico esempio di quanto un genio come Newey e Byrne se non hanno a fianco un Patrick Head per Newey e un Ross Brawn per Byrne possono fare delle cose che sono bellissime in galleria del vento ma poi servono a un pò meno se non in condizioni del tutto particolari.
Ancora adesso Ivan Capelli si ricorda... Io all'epoca feci un disegno molto esplicativo della sezione della pedaliera. Le due caviglie, i due tacchi parliamo, erano completamente attaccati.
Il pilota non poteva aver nessun movimento laterale perchè il telaio era vagamente triangolare, trapezoidale più stretto in basso che in alto.
A quell'epoca c'era una sezione, non una forma, da rispettare, una sezione di tot centimetri quadrati.
Una macchina molto buona come aerodinamica. Se non era su piste liscie la macchina non andava e i piloti dopo un pò di giri avevano persino crampi e non avevano la circolazione che funzionasse alla perfezione. Per cui ogni tanto perdevano tantissimo tempoe potevano fare testacoda.
Credo che sia quello che è successo adesso con la nuova Mclaren che è esagerata.
E' il tipico esempio di come una vettura interessantissima possa diventare problematica in pista.

Note tecniche di Piola sulla March 881 del 1988

(Parlando di vetture le più disparate salta subito fuori quali sono i progetti interessanti e i progettisti capaci e "geniali" in grado si realizzare qualcosa di valido. Non a caso negli ultimi due esempi si parla di Adrian Newey e Rory Byrne che sin dall'inizio hanno mostrato le loro capacità ma che sono esplosi solo quando hanno potuto beneficiare di risorse adeguate e di "guide" in grado di indirizzarli nella direzione giusta per sfruttarne appieno le capacità innovative).

All'inizio degli anni novanta sono spuntati come funghi numerosissimi team (l'epoca delle prequalifiche). Quali monoposto ricorda per essere state delle vere brutture tecniche? (per esempio la Coloni con motore boxer Subaru...)
No... la più brutta di tutte, anche se mi dispiace perchè era coinvolto un tecnico serissimo, Rocchi, della Ferrari era la Life, quella col motore strano...
...aveva un motore a W se non sbaglio...
Quella non avrebbe neanche dovuto arrivare ai Gran Premi perchè praticamente non riusciva a fare due giri senza che si rompesse.
Quella si che fu davvero un disastro.
La Coloni e anche la Forti sono state abbastanza deludenti e ce n'era anche una inglese... come si chiamava più... anche la Simtek ma...
...c'era la Pacific...
La Pacific pure, ecco.
In quegli anni li, c'erano delle squadre che non avrebbero neanche dovuto correre.
... la AGS o la Onyx...
...la AGS un pò di più... la Onyx no, era progettata da Alan Jenkins e non era per niente una brutta macchina. Era costruita molto bene.
Soprattutto quella Life era veramente un disastro. Sembrava uscita da un'officina, da un capannone.
Non aveva niente che potesse far pensare che dovesse correre in F1.

(I bassifondi della F1 in un periodo particolarmante "congestionato". Le prequalifiche hanno rappresentato un incubo nella quale anche teams ambiziosi o di nome sono cascati come Brabham e Ligier. In queste sabbie mobili si è visto di tutto; veri e propri "obrobri" tecnici ma anche vetture interessanti e frutto di progetti validi e tecnici capaci. Ma, se vogliamo, anche certi "sgorbi" fanno parte della storia della Formula 1...).

Per Giorgio Piola in che periodo ci sono state le più belle F1 della storia da un punto di vista tecnico ma anche semplicemente da un punto di vista visivo,estetico?
La Lotus 72 era particolarmente bella, la Lotus 79 di nuovo era stupenda, la Brabham BT52 a freccia era di una bellezza incredibile. Le Mclaren Mp4 soprattutto nei primi esempi di tutto carbonio erano bellissime.
Io son sempre solito dire che se guardiamo ogni tanto certi pezzi di F1, anche pezzi molto tecnici tipo un portamozzo, supporti in carbonio, bracci... starebbero benissimo in un museo di arte moderna da tanto sono belli.
E' quello che mi piace molto, invece di certe altre macchine che non mi piace disegnare... o perchè tutto è fatto in maniera essenziale con forme anche bellissime.
Anche adesso ci sono macchine che sono molto belle. Ogni pezzo è disegnato non soltanto per l'aerodinamica e alla fine viene fuori anche un pezzo bello perchè ovviamente deve essere qualcosa di essenziale e di più pulito.
E l'idea di un disegno essenziale e pulito da già quasi l'idea che diventa un disegno artistico. Le linee pulite, essenziali diventano sempre molto belle.

(Su questo punto Piola è sicurissimo. Non esiste un periodo migliore ma solo vetture bellissime. In ogni epoca. Naturalmente ogni progetto deve essere valutato nel suo contesto storico. E' indubbio che le F1 attuali sono realizzazioni eccezionali tecnologicamente in ogni loro componente, anche la più piccola. Per contro certe vetture del passato, pur realizzate in modo maggiormente approssimativo dal punto di vista puramente costruttivo, sono comunque incredibilmente affascinanti ancora oggi).

Quindi non esiste un vero e proprio periodo migliore rispetto agli altri...
No... Nel vecchio periodo bisognava guardare più che altro la forma poi ovviamente i pezzi erano di per sè più brutti.
Quindi Lotus 72, Lotus 79, Mclaren e Brabham BT52.
Per esempio se uno levava la carrozzeria della Lotus 79, sotto era orribile; le saldature erano molto brutte e i pezzi non erano molto belli.
Mentre adesso siamo arrivati ad una raffinatezza tecnica che anche ogni singolo dettaglio; una pedaliera è fatta in maniera tale che è bellissima a vedersi.

(Epoche diverse, metri di paragone che devono restare diversi. In maniera del tutto simile a quando si cerca di paragonare tra loro i grandi piloti della storia).

C'è stata qualche soluzione tecnica che ha lei scovato in una monoposto per primo quando nessuno (oltre al progettista naturalmente) se ne era accorto? Quindi grazie a lei se ne è scoperta la natura?
Mi è capitato continuamente ogni due o tre anni e sempre.
Tipo la sei ruote Tyrrell. Disegnai il concetto delle quattro ruote anteriori prima che venne mostrata. Però sembra un pò antipatico descriverlo, come per dire...  perchè sembra che ho avuto un pò... di sfacciataggine.

Lo "spaccato" della Tyrrell a sei ruote del 1977 di Guiorgio Piola

La Brabham sogliola quando ci fu a presentazione Gordon Murray disse: "doveva essere un gran segreto ma grazie a quel signore seduto in seconda fila (Giorgio Piola N.d.R.) tutti quanti sapete che abbiamo il motore inclinato, e che la macchina è col pilota sdraiato. Feci una copertina su Autosprint...
Il divergente, il primissimo divergente fatto sulla Benetton fatta da Rory Byrne lo scoprii in Austria perchè andai prestissimo al circuito, c'era una macchina messa su un cavalletto col muso alzato. lo vidi, feci lo schizzo. Byrne diventò matto, ma in maniera molto bonaria, e poi mi mandò un membro del team a pregarmi di non pubblicarlo.
Quando ci fu la Lotus 78 io feci un disegno con una macchina con le ali nelle fiancate e le minigonne laterali. Un mio collega inglese lo andò a dire a Colin Chapman.
Chapman venne da me e alla fine finì che io strappai davanti a lui il disegno però lui i fece assistere al montaggio del primo esemplare della Lotus 78.

La Lotus 78 del 1977 in un disegno tecnico di Giorgio Piola

Ultimamente, lo scorso anno, sono stato il primo a scoprire lo scalino nei canali diffusori della Ferrari ed era una cosa che nessun'altro sapeva. Soltanto in due squadre sapevano.
Nicolò Petrucci della Arrows perchè aveva lavorato alla Ferrari quando quella soluzione venne fatta e un'altra squadra perchè gli era stata passata l'informazione.
Ma quello fu un segreto che la Ferrari non gradì per niente che lo comunicai.
E quest'anno gli ammortizzatori rotanti sono stato io il primo a farli vedere con largo anticipo su tutti gli altri.

(Occhio clinico, talvolta un pò di fortuna ma le occasioni di "scoop" non sono certo mancate nella sua carriera. Sicuramente in molti casi vedersi "bruciare" un segreto tecnico dev'essere stato per i progettisti un vero incubo. Se vogliamo ad ogni singolo GP Giorgio Piola "scova" dei segreti che potrebbero altrimenti restare celati ancora per molto. Nei suoi disegni vengono descritti piccoli dettagli dalla grande importanza tecnica che potrebbero sfuggire facilmente anche ai tecnici dei teams rivali. Quando invece si tratta di concetti globali, di innovazioni o nuove "filosofie" costruttive la sensazione è forte e l'anteprima è clamorosa).

Ha preso qualche "granchio", qualche cantonata nella sua carriera? Può raccontarci qualche aneddoto?
Si ce ne sono...
Una clamorosa che c’è una gigantografia davanti al mio tavolo da disegno, la mia scrivania.
In uno di quei librettini-rassegna che descrivono tutte le squadre, tutti i motori, si fanno gli schizzi veloci… il 12 cilindri Alfa Romeo diventò aimè un 13 cilindri (!) perché nel fare in fretta tutti i tromboncini da un lato ne ho fatto uno in più… e lì...
Ultimamente, è recentissimo, ho scritto sulla Gazzetta che la Mclaren era passata agli scarichi alti perché in una foto di brutta qualità ho visto le ciminiere nella parte alta della fiancate e invece Adrian Newey mi ha detto che erano ciminiere per far uscire l’aria calda delle fiancate e gli scarichi erano rimasti nei diffusori…
E' un”granchio” abbastanza recente.
Ma quando li prendo io non ho proprio nessun problema a dire che l’ho preso…
…poi guardando velocemente una foto penso possa capitare…
…più che altro è la bassa definizione; ingrandendo sgranava e non si riusciva a capire.

("Chi non fa, non falla" dice il saggio. A parte l'episodio del motore, magari frutto della fretta per rispettare tempistiche redazionali; l'esigenza di analizzare dal punto di vista tecnico delle vetture le cui soluzioni sono celate dai teams come se si fosse in guerra non deve essere cosa facile. Se si potesse avere tra le mani una monoposto con la possibilità di smontarsela chiunque sarebbe capace).

Secondo lei, in generale, la Formula 1 dove andrà in futuro. Cioè quale sarà la direzione che prenderla F1 nei prossimi anni, non solo dal punto di vista tecnico ma anche dal punto di vista di queste “beghe” che si sono tra Federazione e Costruttori?
E’ abbastanza imprevedibile perché, per esempio, io non avrei mai pensato che venisse fatto questo stravolgimento che è stato fatto quest’anno.
Prima di tutto perché lo consideravo estremamente scorretto da parte della Federazione nei confronti delle squadre.
La cosa che considero più scorretta è stata quella di dire, praticamente a gennaio, che bisognava tenere lo stesso motore tra qualifiche e gara.
Adesso c’erano squadre, tipo la BMW, che già l’anno scorso avevamo visto che non faceva tanti giri nel warm up perché avevano realizzato un motore al limite; avvertirli soltanto a gennaio col motore praticamente già costruito poteva essere un grosso problema.
Per fortuna non lo è stato.
Però trovo che in uno sport dove le regole tecniche sono così importanti e dove negli altri sport le regole vigono per sempre e non vengono modificate, modificare così tanto come hanno fatto e a poco dall’inizio del mondiale…
Anche la storia, ad esempio, della benzina a bordo tra qualifiche e gara non la trovo molto giusta perché ha rimescolato un pò troppo.
Trovo che non sia giusto… è un po’ come nel calcio se a due settimane dall’inizio del campionato venisse levato, che so, la regola del fuorigioco, venisse imposto un numero di stranieri minimo quando ormai le squadre avevano già fatto tutti gli acquisti… e mi è sembrato un po’ strano.
Detto questo bisogna dire che lo spettacolo in gara, parlo della gara, ne ha guadagnato perché abbiamo visto degli ordini di partenza un po’ stravolti.
Si è perso completamente il fascino di quello che era la pole position e credo che dal punto di vista dello spettacolo, almeno stando ai Gran Premi, il venerdi e il sabato siano diventate due giornate noiosissime ancora più di prima perché solo una macchina in pista non piace proprio per niente.
Che non ci sia al sabato il pathos… per esempio lo scorso anno a Monza (un caso esemplare) le Ferrari in pole, tutti escono e proprio alla fine, allo scadere, arriva Montoya, proprio lui, e beffa tutti e fa la pole position.
Adesso abbiamo l’ordine, ci aspettiamo… si, dal punto di vista tecnico è abbastanza interessante vedere il pilota stressato da pazzi perché in un giro non può fare errori, quindi da questo lato abbastanza interessante…
Però trovo anche che sia assurdo che uno, appunto, non possa permettersi un errore che poi deve partire in fondo e quindi si perde un protagonista.
Avrei preferito insomma le qualifiche col vecchio sistema con l’obbligo magari…
...a me piaceva abbastanza la proposta di Bernie Ecclestone che divideva ogni turno in due di mezz’ora e uno doveva fare il tempo in tutti e quattro i settori: nella mezz’ora del primo turno, nella seconda mezz’ora del primo turno, nella prima mezz’ora del secondo turno e nella seconda mezz’ora del secondo turno e poi sommarli.
E’ un po’ complicato però si avevano le vetture in pista, si aveva lo spettacolo… perché adesso la gente… ai Gran Premi non viene più nessuno perché vede passare una macchina , da sola, e non trovo… forse quelli a casa vivono l’automobilismo come lo sci… il tecnico tecnico che si vede gli intertempi.
Ma la casalinga o quello che sta così a guardare la televisione non credo che sia affatto attratto guardare le qualifiche in televisione. Perché vedere una machina alla volta, non credo sia un grande spettacolo.

(Idee chiarissime su come si è mossa l'autorità sportiva  alla vigilia della stagione 2003. Soprattutto per l'intempestività e la fretta. Per quanto riguarda lo spettacolo certi aspetti sono peggiorati, altri potrebbero essere considerati positivi anche se si può migliorare ancora qualcosa).

Giorgio Piola realizza ormai da anni libri interessantissimi sulla analisi tecnica delle stagioni di F1

 A parte il discorso di norme sportive,dal punto di vista tecnico come si potrebbero cambiare, anche pesantemente, le regole in F1 perché lo spettacolo ritorni veramente pur rimanendo una “palestra” tecnologica per i costruttori.
Bisognerebbe per conto mio intervenire un po’ in tanti fattori.
Per esempio è antipatico che ci siano due scuderie, due case… ma migliorerebbe di sicuro la situazione se si ritornasse alla monogomma, al monomarca perché le gomme adesso influiscono troppo.
Perché non c’è nessun settore della monoposto che possa dare un vantaggio come un pneumatico.
Quindi se si ritornasse con tutti con le stesse gomme non ci sarebbe il problema di dire “adesso la Ferrari va male perché non ha le Michelin; adesso quello va bene perché ha quell’altre…”.
Avremmo una maggiore palestra sul vedere proprio monoposto, motori, piloti.
Poi bisognerebbe per conto mio intervenire su tutti i settori.
L’effetto scia… bisognerebbe ridurre per esempio gli alettoni anteriori perché ovviamente se noi siamo in grado di generare un tot di carico e poi la vettura va sotto scia di un’altra e perde il 30%... se questo 30% è di un valore molto alto, si perde tantissimo e la vettura diventa molto instabile; se questo valore che si perde è sulla base di un valore più basso (perché gli alettoni sono più piccoli e quindi si riesce a creare meno carico deportante) ecco il divario di perdita diventa meno sensibile.
Quindi trovare una sorta di riduzione aerodinamica che comprenda un pò tutto e compensare la perdita aerodinamica col ritorno delle slick.
Perché sono assurde anche queste gomme scolpite che poi a fine gara scolpite non lo sono per niente e in teoria (io non ho mai capito perchè nessuno ha mai fatto reclamo) si arriva ad una situazione abbastanza ridicola.
Tornare a gomme più larghe com’era prima, carreggiate più larghe e poi gomme lisce.
Poi ovviamente limiterei tantissimo l’elettronica.
Via il launch control, via il traction control.
Bisognerebbe quindi eliminare i sensori che è l’unico sistema perché ovviamente i costruttori di F1 sono più furbi del diavolo e son sempre riusciti a fare traction control e cose simili anche quando erano proibiti.
Se uno levasse tutti i sensori, le ruote foniche in uscita dai portamozzi, in uscita dai semiassi, cioè levare proprio fisicamente (ed eliminerei tutti i sensori che possano determinare e dare i valori per ottenere il traction control) sarebbe una buona cosa.
I cambi. Sarebbe anche quella una buona cosa, però credo che sia un po’ impossibile perché anche le vetture di produzione hanno questi cambi sofisticati… è diventato un po’ una moda.
E’ ovvio che la F1 dovrebbe essere il massimo dell’espressione tecnica e sarebbe un po’ buffo ritrovarci ad una F1 che in definitiva è nemmeno un terzo di quello che è una macchina stradale; perché già le macchine stradali hanno sospensioni attive, ABS, e ci ritroveremo ad una formula…
…però una limitazione sull’elettronica ci vorrebbe e garantirebbe più spettacolo.
In passato i sorpassi tantissime volte erano determinati perchè uno dei due piloti sbagliava la marcia, adesso è praticamente impossibile. Però penso sia difficile…
Insomma: gomme più larghe, alettoni ridotti in maniera intelligente, proprio con gli studi che la Federazione sta facendo sulle scie, sugli effetti in scia e quindi sa abbastanza dove intervenire.
Motori…ecco che siamo… quella dei motori per week end va benissimo, la limitazione sui motori va benissimo.
Io leverei i rifornimenti com’era prima perché si vedrebbero anche i piloti che sono più in grado di gestire una tattica di gara; c’erano prima e  non vedo perché…d'altronde i rifornimenti sono anche una fonte di pericolo… L’abbiamo visto domenica (Gran Premio di Gran Bretagna 2003 N.d.R.) si sono rischiati degli incidenti proprio al millimetro e anche in altre occasioni ci sono stati rifornimenti con pericolo.
E’ sempre antipatico perché induce il pilota, quando sa di dover lottare con un altro e si deve fermare ai box, a pensare: “non lo sto a passare e a rischiare perché tanto lo passo uscendo dai box”.
Quindi è proprio un deterrente psicologico contro la lotta in pista.
Il rifornimento è una di quelle cose di base che leverei e poi anche le altre che ho detto.
… quindi praticamente ridurre l’aderenza aerodinamica e aumentare quella meccanica…
No ridurre l’aderenza aerodinamica garantendola invece con una maggiore aderenza meccanica data da gomme più larghe e slick e carreggiate più  larghe. Quello che si perderebbe in aerodinamica verrebbe in parte compensato da una maggiore aderenza meccanica.

(Si potrebbe mettere la mano sul fuoco sulle sue idee. "Masticare" tecnica da oltre trent'anni a qualcosa sarà servito certamente... Molte delle modifiche introdotte nel 1998 sono da rigettare completamente; gomme scanalate, carreggiate strette ecc... Ma per risolvere certi aspetti attuali sulla mancanza di spettacolo in F1 bisognerà introdurre importanti modifiche tecniche interessanti ogni sfaccettatura. Intervenire solo su singoli componenti non potrà portare a risultati positivi. La soluzione è agire su ogni elemento in maniera articolata e bilanciata. Gli studi in tal senso sono iniziati da tempo e le stesse autorità sportive hanno richiesto suggerimenti ai teams. A vedere certe immagini degli anni settanta si capisce perfettamente cosa ci vorrebbe... ma le esigenze dei grandi costruttori in fatto di ricerca e la necessità di mantenere la F1 come la massima espressione dell'automobilismo sono parametri imprescindibili. Non facile certo...).

Chiudiamo qui questa interessantissima intervista. Devo però confessare che, personalmente, sentire parlare Giorgio Piola quasi a ruota libera mi ha entusiasmato enormemente. Abbiamo "spaziato" molto... ma pochisimo rispetto a quanto avrei voluto. Piola è stato gentilisimo a parlare liberamente e in modo esauriente degli argomeni proposti lasciando trapelare una passione ed una competenza incredibile (pane per i miei denti direbbe qualcuno...).
Infatti, per conto mio, man mano che l'intervista andava avanti avrei voluto continuare infinitamente chiedendo di moltisimi altri progettisti, vetture, teams, sapere molto di più della sua carriera, dei suoi disegni di ogni epoca, di aneddoti. Perchè effettivamente ci sarebbe da scrivere un libro incredibile.

Non possiamo far altro che ringraziarlo sentitamente per la gentilezza concessaci a noi del sito GPX.it e per il suo bellissimo lavoro!!!