In alto: Partenza del Gran Premio del Brasile 1989 (Rio De Janeiro). Ayrton Senna (McLaren n°1) insidiato da Gerhard Berger (Ferrari n°28), che emette vistose scintille dal fondo piatto, e da Riccardo Patrese (Williams n°6). La sfida tra i tre piloti si concluderà anzitempo alla prima curva con uno spettacolare tamponamento;
Sopra: La cerimonia di premiazione con la consegna dei trofei al vincitore Nigel Mansell (Ferrari), al secondo classificato Alain Prost (McLaren) e al terzo premiato Mauricio Gugelmin (Leyton House). Il “Leone d’Inghilterra” si ferisce alla mano destra nell’euforia di sollevare la coppa;
Berger, dall’inferno al ritorno
Durante il Gran Premio di San Marino a Imola, la Ferrari continua a essere protagonista, ma questa volta nel male. All’inizio del terzo giro di corsa, la rossa di Berger tira dritta alla velocissima curva del Tamburello a causa della perdita di un pezzo dell’ala anteriore della sua monoposto. L’impatto contro il muro è tanto inevitabile quanto violento: fortunatamente, la vettura del pilota austriaco non sbatte frontalmente, ma le fiamme si sprigionano immediatamente, alimentate da un serbatoio ancora pieno di carburante. La reazione del personale di soccorso della CEA è immediata ed encomiabile: in pochi secondi le fiamme vengono domate, e Berger estratto dall’abitacolo. Sono 23 secondi interminabili. Trasportato d’urgenza in Ospedale, il ferrarista denuncerà ustioni alle braccia e alle mani e due fratture ossee alla scapola e ad una costola, ma per fortuna le conseguenze dell’incidente risultano meno gravi di quanto potessero essere, anche in relazione al tipo d’impatto (avvenuto a 285 Km/h) e alla presenza del fuoco. “La prima cosa che ho pensato appena mi sono risvegliato è stata: non salirò mai più su una Formula 1. Ma poi, dopo un paio di ore, non vedevo l’ora di tornare in pista”, confessa Berger ai giornalisti che il giorno dopo lo raggiungono all’Ospedale di Innsbruck dove è ricoverato. “È stato un vero miracolo, un miracolo al quale non ho potuto contribuire. Sono stati fantastici i soccorritori e i medici”. La gara, intanto, viene sospesa e successivamente viene data una seconda partenza che vede il dominio incontrastato delle due McLaren-Honda di Senna e Prost, con il brasiliano che distanzia il francese di oltre quaranta secondi. Mansell è costretto al ritiro al 23° giro per problemi al cambio.
Sopra: La Ferrari 640 di Berger va a sbattere e si distrugge contro il muretto della terribile curva del Tamburello. Si scatenano le fiamme, domate prontamente dagli addetti della CEA di Imola. I rottami della monoposto vengono in seguito caricati sul carro-attrezzi e riportati ai box;
Sopra: Partenza del Gran Premio di San Marino 1989 (Imola): duello tra le due McLaren-Honda Mp4/5 di Ayrton Senna e Alain Prost. La frattura tra i due compagni di Squadra sarà inevitabile…
A Montecarlo è assente Berger, che sta cercando di guarire nel più breve tempo possibile dai postumi riportati nell’incidente di Imola. La Ferrari è presente con il solo Mansell, che realizza il quinto tempo al termine delle Prove Ufficiali del sabato pomeriggio. In gara, il cambio semi-automatico è la causa della fermata anticipata del pilota inglese al trentesimo passaggio, che pone fine alla sua corsa. Il Gran Premio di Monaco vede nuovamente la supremazia McLaren con Senna davanti a Prost. La coppia bianco-rossa, dopo il singolo exploit di inizio Stagione della Ferrari, spadroneggia senza rivali in entrambe le Classifiche Piloti e Costruttori. L’anno della rossa, iniziato sotto la buona stella, si trasformerà presto in un calvario perché i problemi spariti a Rio tormenteranno quotidianamente la monoposto progettata da Barnard, e soltanto a luglio, in Francia, Mansell riuscirà a tornare sul podio.
Sopra: Il britannico Nigel Mansell impegnato sul circuito cittadino di Montecarlo durante il Gran Premio di Monaco 1989. Verrà tradito dal cedimento del cambio semi-automatico al 30° giro;
Resurrezione rossa
Sopra: Spettacolare capottamento di Mauricio Gugelmin (Leyton House-Judd) alla partenza del Gran Premio di Francia 1989 (Le Castellet). Il pilota brasiliano uscirà fortunatamente illeso dal volo, seminando terrore tra le file centrali dello schieramento;
La gara in terra inglese sembra una carta di carbone di quella svoltasi una settimana prima in Francia, con la variante che dalla Pole Position questa volta scatta Ayrton Senna, con Alain Prost al suo fianco e le Ferrari di Mansell e Berger alle loro spalle. Per undici passaggi è il Campione del Mondo in carica a menare la danza, finché il nuovo cambio trasversale della sua McLaren si blocca mandandolo fuori pista. Prost non ha così più ostacoli davanti a sé e conclude facilmente al primo posto. Come a Le Castellet, anche in questa occasione è Nigel Mansell ad occupare il gradino d’onore sul podio, mentre al terzo posto si piazza il pilota senese Alessandro Nannini (Benetton-Ford). Incredibilmente, Gerhard Berger colleziona un altro ritiro a causa dei soliti problemi al cambio: il pilota austriaco non è mai riuscito ad andare a punti da quando è iniziata la Stagione. Giornata nera per le Williams: quella di Patrese è fuori gara al 19° passaggio per un incidente, mentre quella di Boutsen è classificata decima dopo un calvario tecnico.
Sopra: Nella prima parte della Stagione 1989, Berger non riesce a levarsi di dosso quella sfortuna che ormai lo segue da ogni parte del globo. In Inghilterra arriva il settimo ritiro su sette corse sinora disputate!
In Germania, a fine luglio, Senna realizza la Pole Position, mentre Prost realizza il secondo tempo. La seconda fila è appannaggio delle due Ferrari, con Mansell che fa meglio di Berger. In gara le monoposto di Woking recitano un copione già visto e ormai imparato a memoria. Il duello Senna-Prost si rinnova ancora una volta, con il brasiliano davanti al francese. Al terzo posto si piazza il “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell, mentre quarto è Patrese, che precede la Lotus di Piquet. L’ultimo punto utile è conquistato dalla Arrows di Warwick. Ancora una battuta d’arresto per Berger, il cui anno con la Ferrari è decisamente all’insegna della sfortuna: questa volta è una foratura a mettere fuori gioco l’austriaco. La Ferrari 640 recupera affidabilità di gara in gara, iniziando ad ottenere dei risultati interessanti.
A Spa-Francorchamps è la pioggia a caratterizzare sin dalla partenza questo Gran Premio del Belgio che vede scattare dalla prima fila dello schieramento di partenza, manco a dirlo, le due McLaren-Honda Mp4/5 di Senna e Prost. Una pioggia che aumenta di intensità consente al brasiliano di aumentare tornata dopo tornata il proprio vantaggio sugli inseguitori. Il finale è però segnato da un calo di pressione del motore della monoposto bianco-rossa. Senna viene praticamente raggiunto da Prost e Mansell, riuscendo comunque a mantenere la testa della corsa sino al traguardo. I tre piloti sfrecciano sotto la bandiera a scacchi racchiusi nello spazio di pochi metri per uno spettacolo che raramente la Formula 1 ha offerto in quest’annata. Continua la serie nera di Berger, fuori gara al nono giro dopo un’uscita di pista per un testacoda sull’asfalto bagnato: una Stagione davvero da dimenticare per l’austriaco che ha rischiato la vita a Imola. Per Gerhard è il decimo ritiro in dieci gare sinora disputate.
Sopra: Mansell (Ferrari 640) a Spa-Francorchamps, durante il Gran Premio del Belgio 1989;
Mercoledì 6 settembre, la Scuderia Ferrari entra ufficialmente negli anni Novanta: annuncia l’ingaggio del pilota francese Alain Prost, il Professore che potrebbe portare in dote anche il Numero 1 di Campione del Mondo. “Ho firmato il contratto più ricco della mia vita, ma i soldi non c’entrano: la Ferrari mi darà una seconda giovinezza”, commenta il diretto interessato da Lugano dove, nello studio dell’avvocato Henry Peter, legale di fiducia del Cavallino, ha messo l’ultima firma sul contratto. La cifra dell’ingaggio si aggira sugli 8 milioni di dollari. La formazione ufficiale della Ferrari in vista della Stagione 1990 sarà composta da Prost e Mansell. L’uscente Berger passa al Team McLaren dove rileverà il volante di Prost e farà coppia con Senna. Pochi giorni dopo viene ufficializzata la nuova collaborazione tra Enrique Scalabroni, brillante ingegnere argentino in forze alla Williams, e la Ferrari.
A Monza l’atmosfera si surriscalda al termine delle Prove Ufficiali: in prima fila, accanto al Poleman Ayrton Senna (McLaren-Honda Mp4/5), c’è la Ferrari 640 di Gerhard Berger, che precede l’altra rossa di Nigel Mansell e la seconda McLaren di Alain Prost, accolto in Italia già come pilota ferrarista. Sono in molti i tifosi a sperare in un bis della precedente Edizione del Gran Premio d’Italia, quando le due Ferrari turbo di Berger e Alboreto avevano tagliato il traguardo ai primi due posti. Al via, le due vetture di Woking sfrecciano al comando con Senna davanti a Prost seguito dalle due Ferrari di Berger e Mansell. Il primo colpo di scena mette fuori gara Mansell, a causa della rottura del cambio che per Nigel è una tortura cinese, mentre Senna accusa il cedimento del motore a nove giri dal termine. Vince Prost, dove sul podio farà la sua prima festa da uomo in rosso regalando addirittura il trofeo al pubblico, un gesto che farà andare su tutte le furie Ron Dennis. Con lui sul podio salgono Berger e Boutsen. Per l’austriaco, i sei punti derivanti dal secondo posto di Monza rappresentano i primi e sospirati punti stagionali!
Sopra: Nigel Mansell all’interno dell’abitacolo della sua Ferrari 640 durante le Prove Libere nel Gran Premio d’Italia 1989 (Monza);
Sopra: L’austriaco Gerhard Berger fa scintille al volante della Ferrari 640 aspirata durante le Prove Ufficiali a Monza;
Duello Senna-Mansell a Estoril
Due settimane dopo in Portogallo, le prime due file dello schieramento di partenza sono la fotocopia della griglia di Monza, con Senna, Berger, Mansell e Prost nei primi quattro posti. Alla partenza, Berger scatta meglio di tutti portandosi al comando della gara, seguito dalla Ferrari di Mansell. Al primo cambio gomme dell’austriaco, l’inglese passa a condurre la corsa. Berger riprenderà però la leadership quando è Mansell a dover effettuare il suo pit-stop. Ma nell’arrivare nella corsia box, Mansell frena in ritardo, superando la linea gialla che delimita il suo box, e rimedia innestando la retromarcia (manovra vietata da Regolamento). Montate le nuove gomme, Nigel si rigetta nella mischia per riagguantare la posizione di leader (foto in basso).
Sulla sua strada incoccia però in un Senna che non può permettersi di regalare troppi punti a Prost, che gli è davanti in gara. Tra i due è battaglia acerrima, mentre il Direttore di corsa espone la bandiera nera al ferrarista al 45° giro per l’inflazione commessa ai box: segnalazione che Mansell ignora andando anzi a centrare Senna e togliendo al pilota brasiliano importanti punti nella lotta per il Titolo Mondiale. Un regalo per Prost, suo futuro compagno di Squadra, ma soprattutto un episodio che scatenerà una bufera attorno alla Ferrari. Ron Dennis si reca da Cesare Fiorio per domandare spiegazioni sul comportamento del pilota ferrarista, ma l’italiano alza il dito medio rivolto verso l’inglese apostrofandolo davanti a tutti. Per poco non scoppia una rissa, e i due Team Manager vengono prontamente divisi dagli addetti ai lavori. Mansell dichiara di non aver visto la bandiera nera e i cartelli di segnalazione della sua Squadra con la scritta Mansell in. Una discussione che si protrarrà per mesi nel Tribunale della FIA, con la Ferrari impegnata a dimostrare la buonafede attraverso perizie di un luminare dell’oculistica. Al traguardo, Gerhard Berger vince il Gran Premio del Portogallo, che riscatta in parte una Stagione deludente davanti a Prost e Johansson.
Sopra: Spettacolare incidente tra Ayrton Senna (McLaren-Honda Mp4/5 n°1) e Nigel Mansell (Ferrari 640 n°27), squalificato in seguito ad una retromarcia ai box non consentita da Regolamento;
Due giorni dopo l’episodio, la Federazione Internazionale dell’Automobile cala la scure sul pilota inglese: squalifica per una gara. “Nigel poteva ammazzarmi” accusa Senna. Difesa con minaccia del Leone: “Se non mi credete mi ritiro”. La Scuderia Ferrari presenta un inutile appello, e nella trasferta spagnola resta dimezzata. A Jerez viene ufficializzato il divorzio tra la Ferrari e Barnard, che trova subito casa alla Scuderia Benetton dove sta per irrompere il ciclone Briatore. La prima fila in Spagna vede ancora una volta Senna e Berger ai primi due posti, mentre in seconda fila un ottimo Martini con la Minardi affianca la McLaren di Prost. Al via, Senna scatta in testa per non lasciare più il comando fino alla bandiera a scacchi, che sventola anche sul secondo posto del ritrovato Berger (al terzo podio consecutivo) e sul terzo di Prost, che con altri quattro punti mantiene a sedici lunghezze il distacco sul rivale Senna. Per sperare nel Titolo Mondiale, il brasiliano deve assolutamente vincere le ultime due gare in Calendario.
Sopra: Gran Premio di Spagna 1989 (Jerez De La Frontera): Senna davanti a Berger e Prost. I tre arriveranno in quest’ordine sul traguardo;
Il verdetto finale nella lotta per il Titolo Mondiale si decide ancora una volta in Giappone, sulla pista di Suzuka, un circuito che rievoca dolci ricordi per Ayrton, dove ha conquistato il suo primo Titolo Mondiale. Senna è obbligato a vincere la ultime due gare per sperare ancora nel Titolo. A Suzuka, in prima fila ci sono ancora una volta Senna e Prost. Il “Professore” azzecca una partenza migliore del brasiliano e va al comando. Prost monta una guardia feroce. Senna gli si accoda e lo tallona da vicino. A sei giri dal termine Senna tenta un attacco a Prost alla chicane. Il francese chiude, le due McLaren si tamponano e restano “incastrate” all’esterno della chicane. In seguito, dai replay in tv si constaterà che la manovra di Senna era corretta, e che è stato Prost a provocare l’incidente tra le due vetture. Ma restiamo a Suzuka. Prost si slaccia le cinture: è Campione del Mondo. Ma Senna è Senna e non si arrende. Torna in pista e ripara il musetto danneggiato ai box. Senna riprende a girare: fortissimo. In testa alla corsa c’è il senese Alessandro Nannini (Benetton-Ford) e Senna colma velocemente il gap che lo separa dal pilota italiano. In poco tempo, Senna pressa Nannini e lo sorpassa alla solita chicane. È al comando della gara. Solo pochi minuti fa, il Mondiale sembrava nelle mani di Prost. La grinta e la tenacia di Senna glielo stanno portando via. Ayrton sfreccia per primo sotto il traguardo e con questo risultato può giocarsi il Titolo all’ultima gara in Australia, sulla pista di Adelaide. Ma dal paddock girano strane voci. Poco dopo l’arrivo ai box, l’entusiasmo generale è gelato da un terrificante comunicato della FIA: Ayrton Senna è squalificato. Per tornare in pista dopo l’incidente con Prost, Senna ha tagliato la chicane, fatto non regolare. Il Titolo Piloti, il terzo della sua carriera, va ad Alain Prost. Le due Ferrari di Berger e Mansell (terza e quarta in Griglia di Partenza) recitano il ruolo di comparse. L’austriaco è costretto alla resa al 34° giro per problemi al cambio, mentre l’inglese alza bandiera bianca alla 43° tornata per la rottura del motore V12 aspirato.
Il sipario sul Campionato del Mondo di Formula 1 1989 cala il 5 novembre in Australia. Lo start della corsa viene dato tra molte incertezze a causa della pioggia che rendere particolarmente insidioso un tracciato cittadino il cui asfalto non è capace di drenare l’acqua come dovrebbe. Con il Titolo Mondiale ormai in tasca, Prost abbandona la corsa dopo aver effettuato il giro di ricognizione. A farne le spese delle terribili condizioni meteo sono in tanti, compreso lo stesso Senna, che centra in pieno il doppiato Ghinzani, non avvedendosi dell’Osella del bergamasco. La visibilità è nulla, e i piloti procedono in situazioni di estremo pericolo. Alla fine, si conteranno ben undici ritiri causati da incidenti o uscite di pista, comprese quelli dei ferraristi Mansell e Berger. Il “Leone d’Inghilterra” termina la sua annata contro un muro distruggendo la parte posteriore della sua monoposto. La rabbia di Nigel è eloquente, visto che il pilota non riesce a darsi pace tirando pugni sul volante a ripetizione. A uscirne indenni dal diluvio sono Boutsen, Nannini e Patrese che tagliano in quest’ordine l’ultimo traguardo dell’anno.
Sopra: L’austriaco Gerhard Berger (Ferrari 640) in azione sul tracciato cittadino di Adelaide durante le Prove Libere del Gran Premio d’Australia 1989;
SCHEDA TECNICA Ferrari 639/640
MARANELLO – I lavori di progettazione della nuova Ferrari 639 a motore aspirato, progettata dal nuovo Direttore Tecnico inglese John Barnard, iniziano nei primi mesi della Stagione 1988, con ritmi in regola con gli standard odierni. Nel mese di maggio, nella stanza inglese della Ferrari si lavora alacremente per fare in modo che la nuova vettura possa essere pronta al più presto per i primi Test in pista. L’ultimo modello di Barnard, disegnato a computer Cad Cam, è dotato di tante e tali innovazioni che viene tenuta nel massimo riserbo, onde evitare che certe soluzioni possano essere copiate. Non a caso viene presa la decisione dalla dirigenza FIAT di collaudare la vettura su circuiti lontani ed estranei al giro dei Gran Premi. Caratteristica della vettura è che tutte le parti sono state studiate in simbiosi con le altre, per cui non saranno possibili trapianti meccanici, né soluzioni provvisorie. Il primo esemplare della monoposto dovrà servire anche come esperimento di una nuova metodologia di lavoro a cui si dovranno abituare i meccanici addetti a seguire il montaggio e lo sviluppo della nuova monoposto. Come si può intuire, la lunga gestazione che ha interessato la nascita di questa macchina, ha avuto come risultato, non solo una vettura estremamente avveniristica ma anche la impostazione di un ceppo di lavoro, un fondamento di base su cui erigere un alto grattacielo che possa seguire la evoluzione della stabilità tecnica del futuro della Formula 1. Un futuro che ritorna così su temi tecnici “aspirati”. Vediamo come si presenta nei singoli elementi la nuova Ferrari 639:
Aerodinamica
Le fiancate della nuova Ferrari sono molto strette circa 120 cm, cioè 20 cm meno delle altre vetture tradizionali. Le fiancate poi sono curiosamente più alte davanti che dietro, dove si restringe con una forma a bottiglia di Coca-Cola meno accentuata. Interessante la forma: Barnard ha attinto alla sperimentazione effettuata dall’industria aeronautica e spaziale per la forma delle prese d’alimentazione del motore. Addirittura si dovrebbe essere creata una zona di risucchio dell’aria laddove di solito c’è resistenza. Qualcuno insinua che all’interno delle fiancate possano esserci delle paratie (mobili?) in grado di favorire questa situazione a seconda della velocità della vettura. È allo studio anche una forma delle pance con radiatori orizzontali che consentirebbe una sezione frontale molto ridotta, particolarmente utile sui circuiti veloci. La nuova macchina attinge a piene mani alle ultime tecnologie aeronautiche.
Le prese d’aria per il motore sono due orecchie piazzate sulle fiancate alle spalle del pilota che non dovrebbero sporcare il flusso aerodinamico verso l’alettone posteriore. Logicamente un motore a dodici cilindri necessita, per essere alimentato correttamente, di una portata d’aria superiore a quella di un otto. Questa la ragione per cui la presa d’aria per il motore appare di dimensioni maggiori rispetto alle attuali vetture. La soluzione ricorda quella adottata dalla McLaren sul modello M23, cioè con due «orecchiette » ai lati del roll-bar. Questa soluzione, per certi versi interessante e innovativa, non assicura però sufficiente aria verso il motore V12 aspirato. A partire dal Gran Premio del Messico 1989 verrà introdotta una nuova presa d’aria più tradizionale che darà maggiori vantaggi sotto il profilo del raffreddamento.
Telaio
Estremamente stretto e profilato con forme squadrate, il telaio della 639 è molto largo e massiccio nella zona ai lati del pilota. Barnard lo ha fatto così per poter mantenere delle dimensioni di passo tradizionale e vi è riuscito, visto che la nuova monoposto, nonostante l’ingombro del 12 cilindri, è solo 3 cm più lunga della pensionabile F1/87. La parte anteriore della scocca ricorda molto la prima Mp4 per le sue forme squadrate. A differenza di questa, la struttura deforma bile anteriore è compresa nel telaio stesso e ciò offre una grande sicurezza per i piloti in casi di incidente. Molti progettisti, purtroppo; includono la struttura deformabile all’interno del musetto che viene poi fissato al telaio con dei semplici ganci con il risultato molto pericoloso di perderlo con il minimo urto. Tutta la parte centrale del telaio è realizzata in un unico pezzo, mentre i due serbatoi laterali sono stati incollati in un secondo tempo, così come le due centine interne della strumentazione e della pedaliera. Questa scocca, come la prima McLaren, è stata realizzata con l’aiuto di Arthur Webb, uno dei più fedeli collaboratori di Barnard e la cui provenienza dal settore aerospaziale ne ha fatto un grande esperto dei materiali compositi: Anche per la sua Ferrari Barnard è rimasto fedele al concetto della carrozzeria separata dal telaio. In questo caso, la scelta si rivela una buona garanzia per effettuare tutte le modifiche del caso se si presentano dei problemi legati a una vettura dalle soluzioni che vanno controcorrente. |
La Stagione 1989, che segna il ritorno definito ai motori aspirati, si apre come da tradizione in Brasile, sul circuito di Rio De Janeiro. L’anno Ferrari si apre con una sorpresa clamorosa: Nigel Mansell si aggiudica la prima gara del Campionato del Mondo di Formula 1. Al via, la corsa si pare con una spettacolare carambola in cui restano coinvolti Senna, Berger e Patrese (foto a lato). Il padovano prosegue andandosene così indisturbato per diciassette giri: da quel momento, infatti, l’alternatore della sua Williams motorizzata Renault inizia a fare i capricci, tanto da costringerlo al ritiro al 51° passaggio. Leader della corsa diventa Prost, ma deve vedersela con Mansell, che lo supera andando in fuga. È una vittoria che sa di miracolo perché Mansell aveva avuto dei problemi durante tutto il week-end e nelle ultime Prove Libere del Warm-Up del mattino non era neppure riuscito a girare: problemi al cambio e alla sua gestione elettronica. L’intuizione di Ralph Hahn, tecnico arrivato dalla Porsche, la proverbiale fortuna di Fiorio e l’abilità in pista di Mansell hanno invece realizzato il miracolo. Era dal 1979, anno dell’ultimo Titolo Mondiale di Scheckter, che un nuovo modello Ferrari non vinceva la gara del debutto in pista. “Non avrei mai pensato di poter vincere, anche perché io e la macchina non avevamo mai percorso tanti chilometri quest’anno! Soltanto all’ultima curva, quando ho visto la bandiera a scacchi, sono stato sicuro della vittoria. Sino all’ultimo temevo un problema, uno di quei guasti che mi avevano tormentato per tutto il week-end”, dichiara Nigel, che non poteva immaginarsi modo migliore per iniziare la sua Carriera in Ferrari. Sul podio, durante la cerimonia di premiazione, nella fretta e nell’euforia di sollevare il trofeo Mansell si ferisce ad una mano sanguinando vistosamente immortalato dai fotografi e dalle televisioni di tutto il Mondo. La vittoria di Mansell in Brasile gli procurerà una grande popolarità tra le file dei tifosi italiani della Ferrari.
In Messico rientra Berger, che al suo ritorno realizza un buon sesto tempo in Prova dietro a Mansell, che realizza il terzo miglior riscontro cronometrico assoluto. La maledizione Ferrari continua anche nelle Terre di Montezuma: il cambio semi-automatico costringe al ritiro i ferraristi al 16° passaggio (Berger) e al 43° giro (Mansell). Senna vince la terza gara consecutiva dell’anno, mentre Prost è solo quinto. La serie nera prosegue due settimane dopo nel Gran Premio degli Stati Uniti. Tra i muretti di cemento e le strade di Phoenix, noie elettriche al cambio sono nuovamente la causa dei ritiri della coppia formata da Mansell (foto in alto e sotto) e Berger. La Stagione 1989, iniziata nel migliore dei modi, sembra sempre più assumere i connotati di quella precedente…Il Gran Premio del Canada registra un clamoroso doppio ritiro per McLaren e Ferrari: ad approfittarne è la Squadra Williams, che realizza un’inaspettata doppietta finale con il belga Thierry Boutsen davanti al padovano Riccardo Patrese. Per la Casa di Maranello, è ancora una giornata nera. I problemi di trasmissione abbassano a zero il livello di affidabilità delle rosse.
In Francia splende il sole per tutto il week-end, ma in misura maggiore per Alain Prost, che dopo aver piazzato la sua McLaren in Pole Position, vince la gara per lui più importante dell’anno: quella che si svolge in terra francese sul tracciato di Le Castellet. La corsa vede due due partenze, a causa di uno spettacolare incidente verificatosi al primo via a causa del brasiliano Mauricio Gugelmin, che decolla con la sua Leyton House seminando panico e danni tra le vetture coinvolte. Si ricorre ai muletti per la seconda partenza, e Senna è subito tradito dalla rottura del differenziale, mentre il suo compagno di Squadra prende il largo. In questa gara compie il suo debutto in Formula 1 un giovane pilota francese di origini siciliane: si tratta di Jean Alesi, che rileva il volante ufficiale di Michele Alboreto in Tyrrell. Alesi si mette in luce occupando anche la seconda posizione, prima di essere risucchiato da Mansell e Patrese. Al termine della corsa, Nigel Mansell torna finalmente ad occupare la posizione del podio, mentre per Gerhard Berger avviene l’ennesimo ritiro al 29° passaggio per i soliti problemi al cambio.
All’Hungaroring, Riccardo Patrese (Williams-Renault) ottiene la prima Pole Position della Stagione davanti a Senna e Caffi. Il 13 agosto, un anno meno un giorno dalla scomparsa dell’Ingegner Ferrari, ecco il secondo miracolo Stagionale firmato dalla Scuderia di Maranello. Al via, Patrese scatta in testa, ma dopo cinquantadue tornate è costretto al ritiro per un guasto al radiatore del motore Renault. Ciò consente a Senna di portarsi al comando. Mansell ribalta ogni pronostico in corsa: scatta in Griglia di Partenza dal 12° posto e, con una rimonta eccezionale, giro dopo giro, risale la vetta della classifica fino al sorpasso al leader della gara Senna al 58° giro, con l’aiuto di una scelta di gomme azzeccata e di alcuni piloti doppiati. Venti tornate dopo, il “Leone d’Inghilterra” va a vincere il Gran Premio d’Ungheria davanti a Senna e Boutsen. “È stata una delle più belle vittorie della mia vita. Partendo da dietro è stato durissimo perché non c’è stato nessun sorpasso semplice, ma evidentemente lassù c’è qualcuno che ci ama” ha detto un Mansell quasi commosso in conferenza stampa. Si tratta della seconda vittoria stagionale per il leone in rosso, mentre per Berger c’è da registrare l’ennesimo ritiro al 56° giro a causa del cambio semi-automatico. 
L’aspetto aerodinamico è indubbiamente la componente cui John Barnard ha dedicato il maggior tempo e ricerca. L’aerodinamica delle vetture turbo nasceva, infatti, per motori in grado – fino alla Stagione 1988 – di esprimere potenze superiori ai 900 cavalli. Con una potenza di poco superiore ai seicento cavalli, come quella espressa dai motori aspirati, la configurazione aerodinamica nasce da presupposti e con finalità decisamente diverse. Le monoposto degli Anni Novanta rispondono alla necessità di rastremare il più possibile la sezione anteriore, ottenendo nello stesso tempo valori di deportanza simili se non superiori – a quelli delle attuali vetture dotate di motore turbo. La nuova F1-89 sembra corrispondere in pieno a queste caratteristiche. Il muso è piatto e spigoloso, e prende la denominazione ormai celebre di “papera”. Rivela un certo scalpore la sua forma in un epoca in cui tutti i progettisti cercano forme appuntite e penetranti all’anteriore. La forma aerodinamica ricorda in grandi linee quella della Ferrari 312-T4 (1979), la “pantofola”. Questa fisionomia è data dal raccordo fra la parte anteriore e la zona dei radiatori montati in posizione verticale a ventaglio; richiamando i lineamenti di una goccia. La zona posteriore è molto rastremata grazie anche a un particolare studio della sistemazione degli scarichi. La conformazione aerodinamica è la parte che ha suscitato più perplessità e più critiche anche perché si dice che un modellino della 639 non sia mai passato in galleria del vento nella fase di progettazione. Barnard dichiara di essere convinto della forma attuale anche per ciò che riguarda lo smaltimento termico. Vedremo i risultati della pista nei prossimi mesi.