Uno dei lati più caratterizzanti ma meno pubblicizzati della Formula 1 è quello della "irregolarità".
Il businness, la tecnologia, la ricerca, il perfezionismo, la spettacolarità sono pane per i denti di chiunque si interessi di questo sport motoristico e anche la vittoria e, per contro, la sconfitta sono elementi immediatamente richiamati dalla competizione.
Con gli enormi interessi in gioco nulla dovrebbe essere lasciato al caso e l'impegno è massimo.
Tuttavia, eccettuato i vincitori, per la restante (sfortunata) parte dei concorrenti i risultati non sempre controbilanciano gli sforzi e risulta spesso difficile rendere conto a sponsors, consigli di amministrazione e via dicendo.
Probabilmente molti venderebbero l'anima al diavolo pur di vincere ma è altrettanto vero che nessuno vuol essere battuto, soprattutto se ritiene essere vittima di un'ingiustizia.
La ferma volontà di primeggiare e il timore di essere "fregati" sono correlati da un aspetto forse più nascosto alla prima vista ma che in realtà è nato praticamente assieme all’agonismo. Effettivamente, appena sono nate la competizione e le “regole del gioco”, è sorta anche l’irregolarità.
Nell'ambito della F1 sembra che il "dossier furbate" possa raccontare molto poco nel suo primo periodo ma che invece ebbe modo di ingigantirsi considerevolmente con le prime restrizioni tecniche introdotte dagli organi di controllo per limitare le prestazioni e dal crescere degli interessi economico-politici intorno agli anni ottanta.
Fino agli anni sessanta le frodi o le semplici irregolarità hanno avuto connotazioni specificatamente ricollegabili alle norme sportive; mentre è con la fine degli anni settanta e soprattutto negli anni ottanta che aumentarono quelle di tipo tecnico. Spesso l'anarchia regnò sovrana dietro ogni interpretazione, con raggiri ed inganni diffusissimi che la Federazione stentava ad individuare e a contrastare adeguatamente.
In tempi più recenti la cosa sembra essersi sopita; ancora adesso i sospetti sono all'ordine del giorno ma (forse per salvaguardare il buon nome della F1) tutto sembra covare sotto le ceneri. In considerazione delle questioni d’immagine dei grandi gruppi automobilistici presenti, la Federazione adotta la tattica del “preavviso” di controlli per indurre i partecipanti ad adeguarsi di propria iniziativa anticipatamente qualora in odore di irregolarità.
la Arrows del 1978
1978: Nasce il team Arrows ad opera di molti trasfughi della Shadows. Ma la Arrows Fa1 è l'esatta copia della Shadows Dn9 progettata anch'essa da Tony Southgate quando lavorava per la squadra d'origine e questo contravviene al requisito di costruttore per ogni teams di Formula 1. Nasce immediatamente anche una contesa legale relativamente alla proprietà intellettuale e dei diritti che viene vinta dalla squadra danneggiata. La Arrows è costretta a modificare considerevolmente il progetto realizzando la Fa2.
1978: Gran Premio di Svezia. Vince perentoriamente la Brabham BT 46 di Niki Lauda che utilizza una curiosa ventola posta nella parte posteriore. Il dispositivo è subito additato dai teams rivali come illegale. Nonostante la squadra di Ecclestone sostenga che la ventola abbia esclusivamente la funzione di migliorare il raffreddamento, in realtà genera una depressione inferiormente alla monoposto aumentando l'aderenza e migliorando soprattutto la velocità in curva. Come tale è un dispositivo aerodinamico mobile, quindi vietato. La Brabham fu costretta ad abbandonare la soluzione, ma intanto la vittoria svedese, antecedente alla interpretazione della federazione, restò.
1981: Viene vietata prima ancora che possa esprimere il suo potenziale l'ennesima vettura rivoluzionaria della Lotus, il modello 88 che disponeva di un doppio telaio di cui la parte superiore, mobile, era in grado di abbassarsi con la pressione aerodinamica in modo da far strisciare le minigonne migliorando l'effetto suolo e quindi l'aderenza. Palesemente irregolare venne messa al bando dai commissari, anche se in realtà, a detta dei piloti, era anche piuttosto instabile e ben difficilmente avrebbe potuto rivelarsi realmente competitiva a breve. Curioso il fatto che ne venne impedito l’utilizzo quando invece sistemi altrettanto mobili (vedere sotto) poterono prosperareliberamente.
La Brabham del 1981
1981: Per limitare l'escalation delle prestazioni permessa dall'effetto suolo, la Federazione Internazionale impose delle restrizioni sull'uso delle minigonne imponendo un'altezza minima di 6 cm dal suolo. Ma già al Gp di Argentina la Brabham introdusse delle sospensioni idropneumatiche, dei veri e propri correttori di assetto che ristabilivano il perfetto sigillo con l'asfalto e il recupero dell'aderenza perduta. Naturalmente la soluzione venne presto copiata da tutte le altre squadre e le monoposto divennero delle sorte di rigidi kart prive di molleggio. L'effetto suolo cacciato dalla porta... rientrò dalla finestra con una soluzione che, a rigor di logica non poteva essere ritenuta irregolare pur violando lo spirito del regolamento. Se solo l'organo di controllo avesse avuto mano più forte...
La Williams di Rosberg nel 1982
1982: In un periodo da considerare forse tra i più bui dal punto di vista del rispetto dei regolamenti la Williams Fw07 iridata, ma anche altre monoposto di teams inglesi, sfrutta uno stratagemma per correre sottopeso. La vettura era dotata di un grosso serbatoio della capacità di circa 30 litri, per un improbabile sistema di raffreddamento dei freni. Tale serbatoio veniva rabboccato per tornare al peso minimo previsto che, ovviamente, durante la gara non era rispettato. Un altro esempio di come in quel periodo l'autorità sportiva fosse inadeguata.
1983: La Brabham vince il titolo con Nelson Piquet battendo Alain Prost e la Renault. Sembra una punizione tremenda per la squadra francese che, pur essendo stata la prima ad introdurre il motore turbo in F1, non riuscirà ad aggiudicarsi il primo titolo con tale tipo di motore. Ma anche in questo caso la "furbata" è dietro l'angolo, anzi diero al motore. La Brabham-BMW utilizza un carburante "speciale" realizzato dall'industria chimica Wintershall che, per stessa ammissione di Bernie Ecclestone (il patron del team all'epoca) in tempi successivi, era non conforme ai regolamenti.
La Brabham BT52 Campione del Mondo 1983
1984: Il team Tyrrell viene squalificato con il completo annullamento dei risultati ottenuti durante la stagione per l'irregolarità della vettura. Si sospettava che la squadra del "Boscaiolo" utilizzasse additivi al piombo per il carburante; in realtà veniva zavorrata con pezzi di piombo immessi in un serbatoio per tornare al peso regolamentare prima delle verifiche. Ma il trucco viene individuato per un sospetto di alcuni commissari, da qui alla esclusione il passo è breve.
La Tyrrell del 1984
1986: Forti sospetti nascono intorno alla Lotus 98 progettata dal francese Gerard Ducarouge e guidata da Senna e Dumfries. Soprattutto in configurazione da prova. Sembrerebbe infatti che non solo disponga di opportuni correttori che modificano l'assetto della vettura rendendolo leggermente cabrato ma, soprattutto che abbia il fondo piatto opportunamente fissato in modo che possa flettersi liberamente verso il basso alle estremità laterali in modo da creare una sorta di sigillo con l'asfalto per migliorare l'aderenza.
1986: La Benetton è una delle vetture rivelazione della stagione ma, un pò come molte altre monoposto del periodo, adotta soluzioni al limite (e a volte anche oltre) del regolamento. Nel caso della B186 le paratie laterali dell'alettone anteriore ruotano facendo perno sul longherone cilindrico che sostiene l'ala in modo da avvicinarsi al suolo e migliorare il sigillo aerodinamico con la pista. In occasione della gara a Monaco i commissari impongono al team di moltiplicare i punti di fissaggio per evitare il fenomeno.
Gerard Berger sulla Benetton B186
1987: L'ultima gara della stagione si disputa in Australia e il tracciato cittadino si rileva particolarmente difficile per gli impianti frenanti. Alla Lotus modificano le prese d'aria dei freni aggiungendo due piccole canalizzazioni cilindriche per aumentare il flusso per il raffreddamento. A fine gara la palese modifica irregolare viene evidenziata da una segnalazione della Ferrai e la vettura inglese viene immediatamente e giustamente squalificata.
1988: Sembra generalizzata l'adozione di fondi non propriamente piatti come invece prevede il regolamento tecnico. In Messico scoppia il caso con un "caldo invito" della FIA ad adeguarsi a partire dalla gara successiva; non verranno accettate deroghe. Nell'occhio del ciclone molte le squadre; si parla di Mclaren, March, Lotus, Zakspeed, Benetton, Lola, Eurobrun, Osella, Rial e Arrows ma con ogni probabilità tutte le squadre potrebbero aver adottato elementi irregolari per migliorare la tenuta di strada. L’avviso “preventivo” ha il suo effetto e tutti sembrano tornare alla conformità.
1992: Scoppia il caso delle benzine irregolari. Il regolamento prevederebbe l'uso di carburanti del tutto uguali a quelli venduti normalmente alle "pompe". In realtà praticamente tutti i fornitori adottano benzine speciali per garantire il migliore rendimento dei motori. Durante la stagione la Federazione cerca di porre un blocco all'indiscriminato uso di carburanti speciali. Dal canto loro i fornitori "trovano" il tipo di carburante da adottare nell'ambito dei disparati tipi in vendita nei vari paesi. Sembra una sorta di “gioco” alla quale la Federazione risponderà col deposito anticipato di campioni per poter procedere più facilmente ai controlli di rito.
1994: Michael Schumacher vince il suo primo mondiale; un titolo abbastanza contraddittorio dal punto di vista sportivo. Ma esistono anche forti sospetti in merito alla regolarità della sua monoposto relativamente all'uso di dispositivi elettronici vietati, evidenziati dall'enorme differenza di prestazioni rispetto ai suoi compagni di squadra Verstappen e Lehto. Tracce di istruzioni vengono rilevate alle analisi del software, anche se escluse dal programma, ma una vera e propria prova non viene rintracciata.
La Benetton B194 del 1994
1995: Benetton e Williams vengono squalificate dalla gara brasiliana per l'uso di carburante diverso da quello depositato ed approvato dalla federazione. Per contenere l'uso di carburanti sofisticati, il regolamento prevedeva infatti il deposito di campioni e la benzina utilizzata in Brasile era risultata diversa, benchè conforme. Si trattava quindi di un errore di forma e non di sostanza perchè di fatto non si trattava di irregolarità vera e propria. All'appello presentato la Federazione adotterà una sentenza "salomonica" restituendo i punti ai piloti (perchè incolpevoli) ma mantenendo il provvedimento ai teams relativamente alla classifica costruttori.
1996: La stagione è caratterizzata dall'introduzione di nuove regole che prevedono specifiche protezioni ai lati del casco. Ma l'interpretazione delle norme risulterà molto diversificata tra i teams con evidenti variazioni di forme e dimensioni. Williams e Jordan adottano infatti protezioni ben più contenute con ovvii vantaggi dal punto di vista aerodinamico ma alla fine tutte le soluzioni saranno considerate conformi.
1998: A inizio stagione monta il caso dei freni Mclaren e sul sistema "fiddle brake" che permette di controllare la trazione tramite i freni posteriori rallentando opportunamente la ruota interna. Indipendentemente dagli innegabili vantaggi che il dispositivo offre, l'irregolarità consisterebbe nell'automatismo di certe funzioni che non deriverebbero dall'azionamento diretto del pilota e nel fatto che costituirebbe un sistema a quattro ruote sterzanti. Usato in Australia viene disattivato dalla squadra in occasione della gara successiva in Brasile e non se ne parla più...
Irvine sulla Ferrari nel 1999
1999: Alla conclusione del Gp della Malesia, penultima ed importante gara della stagione, i deflettori posti dietro alle ruote anteriori della Ferrari vengono trovati irregolari alle verifiche tecniche su probabile "soffiata" di una squadra rivale. La squalifica delle rosse è immediata, con ovvie ripercussioni sull'assegnazione del titolo, anche se la squadra italiana oppone ricorso. Curiosamente gli elementi incriminati vengono lasciati alla squadra che, in sede di appello, vince riacquistando risultato e punti. Quasi come in un copione già scritto, all'ultima gara stagionale la Ferrari non riuscirà a vincere il titolo con Irvine, ma almeno è riuscita a scongiurare una squalifica che sicuramente avrebbe avuto effetti deleteri dal punto di vista dell'immagine. Tutto questo resta al limite dell'ipotesi e la realtà dei fatti si conoscerà (forse) tra molti anni.
2000: Al GP d'Austria la centralina elettronica della Mclaren da Hakkinen viene trovata priva di un sigillo nel momento delle verifiche tecniche dei commissari a fine gara. I tracciati risultano conformi a quanto depositato alla federazione ma un sia pure piccolo sospetto in merito alla possibilità di manomissione resta comunque. In ogni caso il risultato del GP viene convalidato senza alcun tipo di esclusione o squalifica. Con ogni probabilità si è solo trattato di un caso fortuito e del tutto privo di risvolti illegali.
La Mclaren del 2000 con Mika Hakkinen
2001: La Ferrari introduce i "cestelli" ai freni anteriori, ovvero una carenatura in carbonio che racchiude la zona delle pinze e che riduce le turbolenze migliorando l'efficacia del raffreddamento, ma le alette interne costituiscono fonte di lunga discussione tra le squadre per l'eventualità che costituiscano delle appendici aerodinamiche mobili, vietate. Ma alla fine la soluzione diventa generalizzata e intesa regolamentare.
2001: Montano i sospetti in merito all'uso di sistemi di elettronici illegali quali antispin, launch control ecc... La cosa ormai è storia vecchia, di anni, vista l'impossibilità da parte della FIA di approntare valide procedure di controllo e verifica. La situazione è praticamente incontrollabile tanto da costringere la federazione a liberalizzare tali sistemi a partire dal Gp di Spagna, anche se qualcuno potrebbe aver già anticipato la cosa da tempo e si parla di Ferrari, Sauber ed Arrows senza tuttavia prove concrete.
2001: La "soffiata" ferrarista blocca l'uso di un particolare tipo di fondo da parte della Williams che garantisce migliori caratteristiche. In realtà il team inglese aveva avuto il nulla osta verbale ma l'interpretazione più restrittiva, sollecitata dall'apertura del "caso", ne sconsiglia l'uso per non restare esposti ad eventuali ricorsi avversari ed non incorrere in squalifiche.
La Williams del 2001
2003: Dopo il Gp di Ungheria viene messa in discussione la regolarità delle gomme Michelin adottate da Williams, Mclaren, Renault, Renault Jaguar ecc... In particolare in merito alla larghezza delle anteriori che potrebbe eccedere le misure massime in particolari condizioni di gara per la loro "variabilità". Benchè la norma preveda la misurazione dei pneumatici solamente prima della gara, il fatto che le dimensioni possano cambiare costringe la FIA ad adottare una verifica anche post-gara per correggere una evidente lacuna regolamentare. Il caso scoppia alla vigilia di importanti test a Monza che è anche la sede del Gp successivo. La casa francese corre ai ripari predisponendo nuove gomme ma le prestazioni non sono più le stesse e la Ferrari dotata di Bridgestone trionfa nelle ultime gare stagionali e nel mondiale piloti e costruttori.
2003: Contemporaneamente al caso delle gomme Michelin, si parla anche di mescole differenziate relativamente alle Bridgestone utilizzate, già dalla stagione precedente. Per evitare un'escalation delle polemiche la federazione "avvisa" che verranno eseguiti accurati controlli con prelievi ed analisi. Inutile dire che ogni tipo di controllo darà esiti negativi; come ormai è solita fare, si anticipa la notizia di verifiche per indurre eventuali trasgressori a "tornare nei binari" ed evitare l'onta della squalifica.